Madrid necesita un plan más radical que el 'parche' de Carmena para no colapsar

Las medidas de restricción del tráfico adoptadas tras la activación del protocolo contra la contaminación no han surtido el efecto esperado. La densidad del tráfico en hora punta apenas ha disminuido en comparación con un día normal y los niveles de contaminación, por encima del límite máximo desde el pasado miércoles, solo se prevén moderar con la llegada del fin de semana y la consiguiente disminución del tránsito de vehículos por la ciudad. De hecho, en la noche del viernes las medidas restrictivas fueron levantadas por las autoridades municipales. Urbanistas, ecologistas, expertos en movilidad, ingenieros de caminos y hasta Ayuntamiento reconocen que las medidas adoptadas, aunque drásticas e inéditas, son insuficientes para paliar una problemática que consideran estructural. Un simple parche que, más que ofrecer soluciones, ha servido para abrir el debate sobre el nuevo modelo de ciudad al que caminar, buscando una mayor sostenibilidad y mejor movilidad.

La edil de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés, fue tajante el mismo día en el que se pasó a escenario uno, advirtiendo sin tapujos que la situación de contaminación en Madrid era “estructural” y que requería cambios profundos que van más allá de los protocolos de limitación del tráfico por altos índices de dióxido de nitrógeno. En esta línea, la directora general de Sostenibilidad, Paz Valiente, añadía ayer sobre el protocolo, tras verse cuestionada sobre su falta de efectividad en lo que a reducción de intensidad circulatoria y de niveles de contaminación se refiere: “Tiene un efecto parche para una situación indeseable, por eso hay que trabajar en el largo plazo y redactar un plan de calidad del aire con medidas más ambiciosas”.

El nuevo plan sobre calidad del aire, que se coordina con el departamento de Desarrollo Urbano, ya se está perfilando y se espera llevarlo pleno antes de que finalice el año. Todavía se está consensuando, pero Valiente añade que introducirá “medidas más ambiciosas”. La restricción de la circulación será una de sus principales patas, apoyadas tanto en una nueva gestión del tráfico como de las áreas de prioridad residencial (APR).

La intención pasa por darle una “vuelta de tuerca” a las APR, haciendo más hincapié en el factor sostenibilidad, al entender que el actual modelo, avanzado por el anterior equipo de gobierno, está más centrado que garantizar la tranquilidad de los vecinos que en reducir la contaminación. Otra de las discusiones que está sobre la mesa es si convertir todo el centro de la ciudad en una misma área de prioridad residencial o moldearlas de forma diferenciada por barrios.

Todo está aún en fase de estudio y valoración, para analizar por ejemplo el impacto de la ampliación de la APR en los barrios perimetrales. Pero no solo. La limitación a 30 km/h en calles con un doble carril, la ampliación de los aparcamientos disuasorios en destino o el fomento de medios de transporte cero emisiones frente a los contaminantes. Además, se reducirán los límites máximos para que salten las alertas en las estaciones de medición, que pasarán de los 200 microgramos de NO2 por metro cúbico actuales a los 180. Las medidas “más ambiciosas” incluidas en los protocolos por episodios de alta contaminación, por tanto, posiblemente no saltarán solo en situaciones estrictamente extraordinarias.

La guerra contra los coches comienza a perfilarse y las medias adoptadas esta semana son solo el preludio. Una llamada de atención. “El problema de fondo es que hay demasiado tráfico en Madrid, en líneas generales, el problema de la contaminación es estructural porque los valores medios el resto del año también son elevados y vulneran la legislación, al ser valores perjudiciales para salud”, advierte el responsable del departamento de calidad del aire de Ecologistas en Acción, Juan Bárcena. Con todo, y tras insistir en que la transición hacia un modelo de ciudad más sostenible implica muchos cambios y un largo proceso, Bárcena aplaude las medidas adoptadas estos días.

“Las medidas temporales son sólo eso, parches que deben ir acompañados de una estrategia a largo plazo”, explica el ingeniero de Caminos, Urbanismo y coautor de Nación Rotonda, Miguel Álvarez. Como informa Sergio Ferrer, los problemas de tráfico y contaminación no son exclusivos de Madrid y otras ciudades se enfrentan a conflictos similares: la población de la capital ha crecido poco en la última década, "incluso ha disminuido en los últimos años", mientras que la de la Comunidad se ha disparado "un 30%". Álvarez explica que la medalla que busca colgarse todo partido político es la mejora del transporte público. “Es un análisis un poco falaz, motivado por cuestiones electorales”, explica. En su opinión, esto no quiere decir que no haya que potenciarlo o que no sirva para nada. “Es una zanahoria fundamental, pero hay un palo muy necesario y políticamente muy complicado de llevar a cabo: reducir coches”.

Falta de coordinación entre Ayuntamiento y Comunidad, mala gestión comunicativa, escasa concienciación de la ciudadanía o carencia de alternativas potentes de transporte público. Muchos son los factores que se han señalado como causantes de la falta de eficacia del protocolo contra la contaminación que se implantó por primera vez en la historia. El responsable de Ecologistas en Acción subraya que “el hecho de plantearse este tipo de medidas por primera vez nos parece bien, todo lo que sea actuar sobre el tráfico para reducir la contaminación es positivo, pero dicho esto no esperamos que solo con estas medidas se logre atajar el problema”.

El ingeniero en obras públicas y responsable de Ecomovilidad, Adrián Fernández, insiste en que “no estamos ante un problema puntual, sino estructural. Estas medidas para casos de emergencia pueden ser efectivas pero limitadas en el tiempo”. A largo plazo, defiende, “hay que buscar soluciones más profundas reduciendo la dependencia del coche para desplazarnos”. Este experto en transporte enumera la creación de “zonas 30” (en referencia al límite de velocidad), restricciones porcentuales del uso de vehículos por día, fomento de carriles bicis, de 'car sharig' y, sobre todo, del transporte público, eliminando los recortes, aumentando la oferta y mejorando el marco tarifario como medidas a corto plazo.

La intermodalidad en el transporte público es una de las constantes en boca de todos los expertos. El gerente de la Empresa Municipal de Transportes, Álvaro Fernández, explica que es importante ver el transporte “como un sistema, no como modos inconexos, sino que cada modo cumple su función”. En este sentido, aboga porque no se penalice el cambio de modo. Un reto para el que subraya que es necesario actuar de forma coordinada con el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM).

El responsable de la EMT llama la atención sobre la necesidad de prestar más atención a la periferia porque es de donde procede una buena parte de los más de dos millones de vehículos que circulan al día por la capital. “La política de movilidad en los últimos años se ha enfocado siempre al itinerario dentro de la M-30” donde, paradójicamente, el 75% de los viajes mecanizados se realizan en transporte público. De ahí la responsabilidad de trazar una estrategia desde el consorcio regional, coordinada por la comunidad, el ayuntamiento de Madrid y el resto de ayuntamientos periféricos, añade. Que los viajes cortos dentro de la ciudad realizados en coche se puedan sustituir por bicicleta es otra de las derivadas dirigidas a mejorar la movilidad.

“La legislación debe dotar a la bicicleta de un marco favorable, que no se la considere como un vehículo más, sino como un vehículo con una función social, para favorecer su uso ventajoso”, apunta Manuel Martín, director técnico de la Coordinadora en Defensa de la Bici (Conbici). La implantación de aparcamientos disuasorios en destino es otra de las reivindicaciones de Martín, para que la bici pueda convertirse en el vehículo por excelencia de la llamada 'última milla'. “Si los coches que vienen de la periferia tienen facilidad para estacionar en aparcamientos disuasorios, muy baratos, y en los que cumpla un papel importante la intermodalidad para meter la bici dentro del transporte público y realizar el último tramo en ella, la movilidad se mejorará notablemente”, sentencia.

Londres, con sus prohibitivas medidas para el acceso de vehículos al centro, Copenhague, donde la bicicleta es el principal sistema de transporte, o Berlín, con sus micropulmones son algunos de los ejemplos recurrentes. La profesora de Arquitectura de la Universidad San Pablo CEU, Mayka García Hípola, especializada en trazado urbanístico, resalta las medidas adoptadas por la capital alemana. “Son micropulmones, archipiélagos verdes creados en vacíos urbanos que permiten ventilar y oxigenar la ciudad”, explica. Soterrar el tráfico y tratar con las nuevas tecnologías los gases contaminantes que salen de estos túneles son otras de las opciones implantadas en diferentes ciudades que pone como ejemplo.

De lo que no hay duda es de que Madrid se ha quedado rezagada respecto a otras ciudades europeas, y también españolas, en cuanto a lo que a modelo de ciudad se refiere. La contaminación y el aumento de los vehículos han convertido la contaminación en un problema estructural para el que ya no valen los parches. Los especialistas coinciden en que las medidas deben caminar hacia un cambio de paradigma.