la batalla por el transporte marítimo internacional

Ni Algeciras ni Valencia ni Barcelona: China apuesta por Tsipras como puerta de Europa

La compra de la terminal griega del Pireo por el gigante Cosco y los acuerdos del líder de Syriza con Li Keqiang ponen en alerta a los puertos españoles en la batalla por atraer rutas comerciales

Foto: Tsipras conversa con Li Keqiang en su visita a Pekín de este verano. (EFE)
Tsipras conversa con Li Keqiang en su visita a Pekín de este verano. (EFE)

La Ruta de la Seda vuelve a estar de moda. La red comercial entre Oriente y Occidente, inaugurada hace más de 2.000 años, escenario de los viajes y aventuras de Marco Polo, ha regresado a la actualidad. No en forma de novelas o documentales, sino de planes estratégicos y geoestratégicos, cuadernos de venta, escenarios financieros y cómputo de tráfico de toneladas de graneles y contenedores. China, la gran potencia comercial, aspirante a desbancar a Estados Unidos del trono de país más rico del planeta, ha desempolvado el concepto en forma de inversiones y acuerdos gubernamentales con el objetivo de mantener y ampliar su influencia en las grandes redes de transporte internacional.

En este plan global, Europa, principal cliente de las empresas chinas, juega un papel clave como receptor y emisor de los intercambios. La vocación de China es girar sus baterías desde el Pacífico hacia el flanco occidental para consolidar las rutas de Euroasia, el Sudeste Asiático y el África Oriental. El proyecto incluye una Ruta de la Seda marítima que en su acceso al Mediterráneo a través del mar Rojo y el canal de Suez ha apostado claramente, por el momento, por el puerto del Pireo (Grecia) como primer ‘hub’ o centro de operaciones.

El primer tren que hizo la ruta China-España por vía terrestre. (EFE)
El primer tren que hizo la ruta China-España por vía terrestre. (EFE)

La naviera estatal china China Ocean Shipping Company (Cosco), la primera del mundo en gestión de tráfico, formalizó el pasado 10 de agosto el primer tramo de la compra del 67% de la gestora de la terminal helena. El traspaso, valorado en 368,5 millones de euros cuando concluyan las dos fases, forma parte del paquete de privatizaciones que la troika ha obligado a ejecutar al Gobierno griego en los próximos 30 años. En total, pasarán a terceros activos públicos por importe de 50.000 euros con el objetivo de aliviar la carga de la deuda derivada del tercer rescate de 85.000 millones de euros en ayudas financieras.

Cosco se ha comprometido a invertir otros 350 millones de euros y a abonar un canon a Atenas de 410 millones euros en la próxima década. El impacto directo de la toma de control del Pireo por parte de los chinos se estima en 1.500 millones de euros.

Los planes de China con Grecia van mucho más allá de la mera gestión portuaria, como quedó demostrado en la visita que el primer ministro heleno, Alexis Tsipras, hizo el pasado mes de julio en Pekín a su homólogo Li Kepiang y al presidente Xi Jinping. "China espera trabajar con Grecia para convertir al Pireo en el mayor puerto de transbordo de contenedores del Mediterráneo, la cabeza de puente del transporte tierra-océano y un apoyo para la iniciativa de cooperación de la Ruta de la Seda», trasladó Jinping al diario oficial 'China Daily' tras su encuentro con el líder de Syriza en el Gran Palacio del Pueblo. 

Plataformas logísticas, conexiones ferroviarias, nudos de transporte… Alrededor del desembarco chino en el Pireo (que Cosco ya había iniciado en 2009 cuando compró una primera terminal y después construyó otra) hay varias iniciativas económicas que buscan reorientar parte de la economía griega hacia la logística, con vistas a los mercados de Europa del Este y Europa central, pero también de Rusia, Ucrania y toda la zona del mar Negro.

China quiere convertir el Pireo en el principal puerto del Mediterráneo, según dijo el presidente Xi Jinping en su encuentro con Alexis Tsipras

Todos estos movimientos han puesto en alerta a los puertos españoles, que hasta ahora concentraban el liderazgo en el tráfico de mercancías del Mediterráneo. Valencia y Algeciras superan al Pireo en gestión de contenedores porque ejercen un importante papel como terminales de trasbordo, es decir, sirven de punto de entrada o salida de grandes buques mercantes cuya carga pasa después a barcos más pequeños. En el caso de Algeciras, el 90% de su tráfico de contenedores es de trasbordo, mientras que en Valencia el porcentaje alcanza el 50%. En Barcelona ronda el 20%. “Algeciras puede que lo vaya a notar más porque tiene mucho menos 'import-export'", explica a El Confidencial el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez. 

El buque Morten Maersk, un portacontenedores de 400 metros de eslora, en el Puerto de Valencia. (EFE)
El buque Morten Maersk, un portacontenedores de 400 metros de eslora, en el Puerto de Valencia. (EFE)

Pero Martínez también rebaja la ansiedad. Cree que la posición de Grecia es buena para los mercados del mar Negro (Ucrania, Rusia), los Balcanes y parte de Europa del Este, pero que las conexiones con Francia o Alemania son más complicadas. “Hay más kilómetros desde Grecia al Milán industrial que desde Barcelona o Valencia y además las comunicaciones ferroviarias son peores”, afirma. Este catedrático de economía, expresidente del Instituto de Crédito Oficial metido ahora en harinas portuarias, considera que el Pireo queda muy lejos de la ruta Atlántica o de la Norte-Sur, lo que obliga a China a “seguir necesitando otro gran puerto en el Mediterráneo occidental”. 

Los grandes puertos españoles están jugando ahora ese papel y aspiran a consolidarlo. Valencia dará en poco más de un mes el pistoletazo de salida a la adjudicación de una nueva ampliación con la contratación de los trabajos de consultoría, por lo que en seis y ocho meses pondrá en el mercado una nueva terminal de 75 hectáreas que implicará inversiones de 400 millones de euros y en cuya puja podrían entrar los actuales operadores (Noatum, MSC, Maersk), pero también las grandes compañías chinas.

Del mismo modo, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras acaba de aprobar los pliegos de condiciones para la construcción de una nueva terminal de 30 hectáreas con capacidad para mover 1,2 millones de contenedores al año. También Cosco ha mostrado interés en este caso.

La falta de concreción del Corredor Mediterráneo como eje de conexión entre los puertos españolas es un factor en su contra. Inmersas en su particular batalla por la competencia y la atracción de partidas presupuestarias, el flanco flanco débil de las terminales españolas es que Grecia logre ejecutar en tiempo récord grandes inversiones en infraestructuras de transportes y logísticas con ayuda del Gobierno chino.

"Hay más kilómetros desde Atenas al Milán industrial que desde Barcelona o Valencia; y además, las comunicaciones son peores”, dice Aurelio Martínez

La clave del éxito en un sector muy disperso en España está en buscar economías de escala en entornos portuarios concretos, ganando tamaño. Así lo exige un sector del transporte marítimo cada vez más concentrado en el que apenas unas pocas navieras (Maersk, MSC, Cosco, China Merchant…) manejan el tráfico mundial y que además se han lanzado a gestionar directamente las terminales. 

Pero hay que ir con ojo y ser selectivos. Los puertos españoles adolecen de sobrecapacidad. Hay demasiados. Lo lógico es que se produzca una progresiva selección natural por parte del mercado, en este caso controlado por los operadores. “No vayamos de nuevo a apostar por nuevas inversiones cuando está probado tanto el exceso como la infrautilización portuaria. Exijamos la presentación de análisis coste/beneficio (y no de simples análisis DAFO), antes de adoptar las precisas e ineludibles medidas portuarias”, escribe en el número de septiembre de 'El Vigía' el catedrático de la Universidad de A Coruña, Fernando González Laxe.

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