Menos oportunidades de trabajo, poco ocio... La brecha social de no tener coche en ciudad

"Se busca empleado para turno de noche, con disponibilidad en fines de semana, para la sede central de nuestra empresa a las afueras de Madrid. Imprescindible permiso de conducir B y vehículo propio".

Marta ya no es capaz de enumerar la cantidad de veces que ha leído este tipo de ofertas de trabajo desde que llegó a Madrid hace seis años. Aunque cumplía con todos los requisitos profesionales y su buen currículo siempre llamaba la atención, en varias ocasiones siempre le faltaba lo mismo: tener coche. “Me dio la sensación de que aunque tuviera un buen perfil, siempre acababan priorizando el coche. Muchas empresas están lejos del centro o tienen horarios complicados, por lo que tener un coche se vuelve imprescindible… y yo ni siquiera tengo carné".

Alba, empleada en servicios sociales, se vio obligada a rechazar un trabajo en una residencia de salud mental porque le fue imposible cuadrar los horarios de transporte para ir desde su casa en Getafehasta Alcalá de Henares. “El horario variaba en turno de tarde y para llegar me tenía que hacer una línea entera, un transbordo en Atocha y un autobús para llegar hasta allí. La ida todavía podía hacerse, pero volver a casa era misión imposible”, recuerda.

Lo más probable es que esos dos empleos ya estén ocupados por alguien que sí pueda permitirse desplazarse en coche todos los días. Tal y como ha podido comprobar El Confidencial cruzando los datos del parque de vehículos de los barrios de Madrid con cuatro variables sociodemográficas —renta, paro, vulnerabilidad y nivel de estudios—, el diseño urbano, la deslocalización de las oficinas y las frecuencias de transporte discriminan a los que no pueden permitirse comprar un coche, vetándoles optar a algunos puestos de empleo.

Un buen ejemplo de este fenómeno es el barrio de San Cristóbal, en el sur del área metropolitana, donde un vecino tendrá muchas más complicaciones para acceder a un vehículo que un mismo ciudadano viviendo en El Viso o Recoletos. Este barrio, con una renta anual por hogar de menos de 21.000 euros y una de las mayores tasas de paro (15%), cuenta con tan solo 238 coches por cada 1.000 habitantes, en comparación con los otros barrios, que superan los 400 vehículos y gozan de bajos índices de desempleo.

La tendencia se repite en otros barrios de la zona sur, como Amposta, Hellín, Entrevías o Portazgo. Sea cual sea la variable, los barrios con mayores índices de vulnerabilidad se enfrentan a más dificultades para adquirir un coche que les permita alcanzar los puestos de trabajo a los que sí pueden optar familias con rentas altas y más de un coche por miembro. "El problema empieza en ellos, que piensan: 'Si puedo ir en coche hasta la puerta del trabajo, ¿por qué no voy a hacerlo?'. Eso nos acaba afectando a todos los demás. Es capitalismo puro", concluye Alba.

El mayor número de puestos de trabajo se reparte por el norte

Mario estuvo dos años viajando todos los días desde la Castellana hasta Las Rozas en tren para visitar a sus clientes. A pesar de que le aseguraron que los becarios no tendrían que moverse de las oficinas centrales de la consultora de arquitectura donde hacía prácticas, acabaron obligándole a hacer en una hora y media de cercanías un trayecto que quedaba cubierto en 25 minutos de coche. “Con mi sueldo de becario no me podía permitir tener un coche, así que no me quedaba otra. A mí realmente no me gustaría tener vehículo privado, pero si hubiese estado más tiempo en Madrid, me tendría que haber buscado la vida para conseguir uno”, asegura. “Esa era la única manera de trabajar”.

Este joven arquitecto se movía entre dos de las 15 zonas que registran un superávit de puestos de trabajo, según demuestra el Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid en el ‘Atlas de la movilidad residencia-trabajo’ que publicó hace dos años. En este macroestudio sobre los flujos de transporte a los puestos de empleo en los barrios madrileños, puede observarse cómo el mayor número de puestos de trabajo disponibles se reparte entre barrios y municipios del norte como Chamartín, Salamanca o Las Rozas, mientras que el déficit de puestos de trabajo azota con fuerza barrios del sur como Carabanchel o Latina, donde los coches no son mayoría y desplazarse es más complicado.

“El modelo actual de trabajador es el de un ejecutivo, de alto nivel, que no tiene tiempo para nada y depende de un vehículo privado para moverse”, analiza el arquitecto. “Eso nos relega a todos los demás a situaciones más desiguales, porque la ciudad queda adaptada a él y no a nosotros”.

Ciudades 'scalextric'

La explicación a esta distribución de empleo tan desigual reside en la historia del diseño urbanístico de Madrid, que puede replicarse a otras grandes ciudades de España. El automóvil no aterrizó en este país hasta bien entrados los años cincuenta por culpa de la dictadura franquista, y, cuando lo hizo, fue un auténtico 'boom'. El coche supuso un alivio para muchos, ya que el sueño de poder desplazarse con total libertad se convirtió en una realidad. De esta forma, tal y como explica el arquitecto e investigador de urbanismo José Rodríguez, las ciudades fueron adaptándose cada vez más al tránsito en coche y olvidando al peatón. Túneles, carreteras elevadas, autopistas, grandes rotondas… Todo valía porque el coche era el futuro.

Esta transformación obligó a las empresas a ubicarse en las afueras de la ciudad para abaratar el coste de mantener las oficinas. A medida que aumentaron los puestos de trabajo en esas zonas, creció la construcción de viviendas alrededor, encareciendo cada vez más el precio y el suelo y desplazando a las familias humildes a otros lugares, más alejados de los grandes núcleos de empleo.

Y ahora es la pescadilla que se muerde la cola. Un vecino de un barrio del sur intenta buscar trabajo y solo lo encuentra lejos de su hogar; como no tiene coche, termina por descartarlo. Al hacerlo, pierde la oportunidad de acceder a un empleo con buen sueldo, por lo que su renta disminuye y se le hace aún más complicado comprar un coche para poder acceder a otro trabajo. Y entonces queda atrapado. “Durante los años cincuenta, se priorizó el coche y arrasaron una gran cantidad de bulevares en Madrid, Valencia o Sevilla para hacer espacio", explica. “Ahora hemos acabado asumiendo barrios extensivos, zonificando —empresas por un lado, viviendas por otro— y perdiendo la conexión entre los distintos barrios”.

Basta con observar los flujos de transporte de los trabajadores madrileños para entenderlo. Mientras que los trabajadores de zonas del norte como Alcobendas o Majadahonda tienden a moverse hacia el centro de Madrid para trabajar, los del sur acostumbran a quedarse trabajando por las zonas aledañas, poniendo el centro de la ciudad como frontera y con poca posibilidad de acceder a los puestos ubicados en el norte madrileño.

Algunos estudios estadounidenses han llegado a plantear la subvención de coches de vehículos a las familias más desfavorecidas con el objetivo de romper la brecha. Sin embargo, el coste medio de mantener un vehículo en España alcanza los 10.000 euros, una cantidad difícilmente asumible para muchos hogares. "Mantener un coche es más caro que un abono anual de transporte. La solución no es dar facilidades a los coches sino mejorar el transporte público, por pura eficiencia: el coche es el medio de transporte que peor aprovecha el espacio", explica Fernando, fundador del portal Ecomovilidad. "El futuro de las grandes ciudades es el transporte público y el 'car-sharing', medidas que realmente ayudan a romper esta segregación".

El coche, el nuevo tabaco

En el primer día de la reversión de Madrid Central, Pilar, una conductora de la EMT, tardó casi 40 minutos en viajar desde Callao a Moncloa, un trayecto que durante los meses de las restricciones realizaba sin ningún problema en la mitad de tiempo. Lleva 10 años trabajando en autobuses y asegura que cada vez está sufriendo más parones, más atascos y más quejas de los viajeros por miedo a llegar tarde a sus puestos de trabajo. “Claro que lo hemos notado. Quien diga que no se nota es porque no ha estado en la calle. Cada vez se nos cruzan más coches en el carril bus que nos cortan la fluidez”, afirma. “Hasta que ellos no se quiten, yo no puedo seguir conduciendo, por lo que tardo más en llegar al destino, se acumula más gente en las paradas y los buses van cada vez más llenos”.

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No es la primera vez que se plantea el coche como un factor de segregación entre ricos y pobres. Aunque en España existen pocos estudios sobre los patrones de movilidad, países como Estados Unidos y Reino Unido ya tienen experiencia en estudiar el uso del coche y cómo este afecta a las clases más humildes de la sociedad, con mayores tiempos de viaje al trabajo en transporte público, más probabilidad de sufrir atropellos y mayores índices de contaminación. En España, los expertos y expertas en diseño urbanístico llegan a hablar del coche como un problema de clase, un complemento que ha pasado de ser una utilidad a convertirse en una pieza de distinción y poder.

David Lois, profesor de Psicología de la UNED e investigador del TRANSyT-UPM, usa una metáfora para resumir lo que hay detrás de la animadversión a políticas limitantes de los vehículos como Madrid Central: el coche es el nuevo tabaco. “La gente se quejó de que se obviaban sus derechos cuando se prohibió el tabaco en los lugares públicos, a pesar de que afectara a otros. Ahora se quejan porque quieren seguir utilizando el coche a toda costa, sin pensar en cómo afecta al resto de vecinos”, explica. “Estamos tan obsesionados con facilitar el transporte en coche que nos olvidamos por completo del peatón”.

Es clasismo puro. Reclaman poder moverse con el coche aun sabiendo que afectan a muchos

Priorizar el coche no solo afecta a la capacidad para encontrar empleo y a la calidad del aire, sino que también dificulta las otras formas de transporte a las que los barrios más humildes pueden aspirar. Es una cuestión de espacio: cuanto más tráfico, más atascos, más complicaciones para llegar al puesto de trabajo y barrios menos transitables. “Es una desfachatez ver la Castellana hasta arriba de coches con una sola persona ocupando espacio que podría mejorar nuestra fluidez”, se queja la conductora. “La gente es muy poco solidaria porque ve un carril bus y le da igual, te para el coche ahí sin ningún problema. Dicen que es un momentito, pero son momentitos que se acumulan y cualquier tontería te retrasa en un semáforo y ya se complica todo”.

Por norma general, mientras que una familia con una renta alta cuenta con uno o dos coches por persona, una familia humilde estará compartiendo un coche entre todos los miembros. Esto implica que los más ricos puedan utilizar varios a la vez, gozando de una independencia que el resto de familias no tienen y ocupando más espacio en la calle. “Es clasismo puro”, afirma José, el joven arquitecto que investiga el urbanismo. “Las clases altas están privatizadas, se mueven en un entorno que hace que lleguen a temer el transporte público. Por eso reclaman poder moverse con el coche por donde quieran, aun sabiendo que afectan a una gran parte de la sociedad”.

El patrón preestablecido

En el documental 'The Human Scale', el arquitecto danés Jan Gehl reflexiona sobre la vida en las ciudades durante 40 años. A lo largo de los capítulos, pone de ejemplo algunos espacios públicos que se han olvidado del vecino y se han adaptado por completo al paso del vehículo privado. El primer episodio se titula 'Primero damos forma a las ciudades, ahora nuestras ciudades nos dan forma a nosotros', una frase que parece definir a la perfección la forma en que, según la arquitecta y miembro de Cooperativa Cotidiana Isabel Martín se han diseñado las ciudades, que "se han dibujado para un hombre blanco, con plenas capacidades físicas y alta renta económica. Todo lo que no siga ese patrón queda fuera".

Esta definición se replica en bocas de otros expertos, que atribuyen el diseño de las ciudades a priorizar un estilo de vida sobre el resto. La arquitecta Isabel explica que, si se mira la complejidad de la ciudad, "lo único que parece importar es cómo se va de casa al trabajo y del trabajo a casa, todo lo demás —la vida social y comunitaria— queda fuera y desaparece del espacio público".

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Si analizar la movilidad en una gran ciudad como Madrid o Barcelona es complicado, encontrar una solución a la brecha social del coche lo es el doble. Según los urbanistas más modernos, habría que empezar por preguntar al resto de habitantes —mujeres, ciudadanos con baja renta, jubilados, personas racializadas— sobre los problemas a los que se enfrentan al salir a la calle para continuar con una planificación urbanística que dibujara la calle como "una gran acera donde temporalmente pasan coches, y no al revés".