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La juez vuelve a archivar la investigación sobre el accidente de metro de Valencia
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no había normas para medidas extra de seguridad

La juez vuelve a archivar la investigación sobre el accidente de metro de Valencia

Tres años después, la magistrada, que ha interrogado a un centenar de testigos y pedido nuevas periciales, no ve responsabilidad penal en lo sucedido

Foto: Trabajadores de FGV trabajan en el cambio de carteles de la estación de Jesús. (EFE)
Trabajadores de FGV trabajan en el cambio de carteles de la estación de Jesús. (EFE)

El Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia ha vuelto a archivar la investigación por el accidente de metro ocurrido el 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas. La magistrada, que había reabierto la causa y ha practicado nuevas diligencias durante tres años, sobresee de nuevo el procedimiento e insiste en que no ha quedado acreditado que el accidente, que acaeció al descarrilar el tren en una curva previa a la estación de Jesús, cuando circulaba a 80 kilómetros por hora en un tramo con velocidad limitada a 40, se produjera por un fallo en el vagón o en la vía.

Tras estudiar los informes emitidos por varios peritos y las declaraciones de testigos, la juez Nieves Molina concluye que no existen responsables penales del accidente porque según los expertos en seguridad ferroviaria, las instalaciones, el trazado, el carril, las traviesas, las fijaciones y otros elementos estudiados se encontraban en un estado y condiciones suficientes para mantener las condiciones de seguridad si el tren hubiera circulado a 40 kilómetros por hora, la velocidad prescrita por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV).

La juez rechaza así la petición de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Junio, que representa a 13 de las 90 víctimas, para que se tomara declaración a la exdirectora de FGV y a cuatro técnicos investigados por 43 delitos de homicidio y 47 delitos de lesiones por imprudencia profesional.

En su opinión, no se puede exigir responsabilidades penales a ninguno de ellos bajo la alegación de que no se adoptaron medidas de seguridad adicionales a las que ya existían. Asegura que ninguna norma obligaba a la colocación de una baliza que protegiese el tren ante un exceso de velocidad en la curva en la que descarriló.

La instructora se remite a los informes periciales, para subrayar que en el año del siniestro, la inexistencia de balizas ante las curvas era una pauta de actuación común en otras administraciones ferroviarias que hasta entonces se había mostrado segura. Y apunta además, que en el caso de Valencia, se valoraron otras circunstancias como el hecho de que nunca antes hubiera habido accidentes o incidentes relacionados con los excesos de velocidad en curva; y que ni maquinistas ni factores de circulación ni trabajadores de infraestructuras ni técnicos de línea ni sindicatos advirtieron nunca del peligro de la misma.

“Lo decisivo desde la perspectiva penal es si las medidas de seguridad existentes cumplían con los estándares de seguridad del sector. Y como se señaló en resoluciones anteriores a la reapertura del procedimiento, la mejora o el incremento de las medidas de seguridad efectuadas a posteriori, no puede equivaler en el ámbito penal a que la situación previa pueda considerarse sospechosa de criminalidad”, señala la juez en la resolución.

La instructora descarta además que exista relación entre el accidente y la formación y capacitación del maquinista fallecido en el siniestro. También rechaza una nueva petición de la Fiscalía para que seis peritos emitan otro informe sobre aspectos sobre los que ya se han pronunciado los expertos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Recuerda que el Ministerio Público, que ahora duda de los peritos de la AESF, fue el que en dos ocasiones eligió a esta entidad para que realizara los análisis cuyos resultados no comparte.

"En definitiva, teniendo en cuenta el resultado de las numerosas diligencias practicadas, no solo las periciales, sino las numerosas testificales y prueba documental incorporada a la causa, y partiendo de la profesionalidad y competencia de quienes han intervenido en la redacción de los distintos informes, al no existir dato alguno que lleve a cuestionar los mismos, procederá rechazar las nuevas diligencias interesadas", pone de manifiesto.

La decisión de archivar la causa y de rechazar nuevas periciales, llega días después de que la Audiencia Provincial de Valencia respaldara a la instructora, y rechazara la petición de la Fiscalía para que los peritos de la Inspección de Trabajo y del Invassat (Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo) realizaran una ampliación de los informes.

Archivo en 2007 y reapertura hace tres años

La investigación por el accidente del metro se archivó a petición de la Ficalía en diciembre de 2007. Esta decisión fue confirmada por la Sección Primera de la Audiencia Provincial en mayo de 2008. En enero de 2014 la Audiencia, en este caso la Sección Segunda, ordenó la reapertura a petición de la Fiscalía y en contra del criterio de la instructora. Desde entonces se han practicado las diligencias ordenadas por la Audiencia, otras que solicitaron las partes y aquellas que la jueza acordó de oficio.

La causa consta de más de 8.200 folios distribuidos en 30 tomos, a los que hay que añadir numerosos archivos informáticos con un volumen superior a los 2.000 folios. Se ha tomado declaración a tres investigados y a 100 testigos. Desde la reapertura, en enero de 2014, han comparecido ante la jueza 21 maquinistas de la Línea 1. Ninguno tuvo problema o incidente en la curva donde descarrilló el vagón por donde pasaron dos millones de trenes desde que entró en funcionamiento la línea, en 1988. Se han incorporado, además, más informes elaborados por peritos.

Ahora, en un auto de más de 200 folios, tras analizar el resultado de todas las diligencias, tras estudiar la documentación técnica y los informes de los peritos y las declaraciones de testigos sobre el vagón, las balonas, los bogies, las balizas, la formación del maquinista, las ventanas, los frenos, descarrilamientos previos… concluye que no existen responsables penales del accidente.

Uno de los aspectos que ha estudiado la magistrada es la formación del maquinista del convoy. Tras analizarla, concluye que recibió la misma que cualquier otro de los 127 restantes maquinistas de la Línea 1. Pasó por la curva 318 veces por lo que necesariamente debía de conocer las características de la misma, agrega y destaca que estaba sobradamente formado y capacitado. "No existe el más mínimo indicio de que el conductor fallecido fuese temerario ni que infringiese habitualmente el Reglamento de Circulación. Tampoco queda constatado que los restantes maquinistas excediesen habitualmente la velocidad marcada en el trayecto en los puntos de limitación de velocidad y más en concreto, en la curva del accidente.

Respecto a las velocidades marcadas el día del accidente en la unidad siniestrada en la caja negra, desde que salió la unidad, a las 6 horas y 15 minutos, hasta la hora del accidente, 13 horas y 1 minuto, el auto precisa que no reflejan ninguna conducción temeraria o infractora ni en el tramo del siniestro, ni en los tramos que van desde la estación de Beniferri, hasta Sant Isidre, tanto en lo que respecta al conductor fallecido como a los otros conductores que circularon con la unidad 3736.

El Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia ha vuelto a archivar la investigación por el accidente de metro ocurrido el 3 de junio de 2006, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas. La magistrada, que había reabierto la causa y ha practicado nuevas diligencias durante tres años, sobresee de nuevo el procedimiento e insiste en que no ha quedado acreditado que el accidente, que acaeció al descarrilar el tren en una curva previa a la estación de Jesús, cuando circulaba a 80 kilómetros por hora en un tramo con velocidad limitada a 40, se produjera por un fallo en el vagón o en la vía.

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