El caso Volkswagen, cinco meses atascado: la Policía no tiene cómo medir las emisiones

Desde que a finales del pasado año la práctica totalidad de los países europeos abrieran una investigación por el caso Volkswagen, apenas días después de que saltara la noticia de que Estados Unidos había iniciado diligencias -el Departamento de Justicia y la Agencia de Protección Medioambiental (EPA)-, los resultados han sido realmente escasos. La razón, según fuentes de la investigación, es que ningún cuerpo policial comunitario ha encontrado el modo de medir las emisiones de óxido de nitrógeno con los vehículos en movimiento.

En España, tras las primeras indagaciones en septiembre de la Fiscalía de Medio Ambiente y la Unidad de Delincuencia Especializada y Violenta (UDEV) de la Policía Nacional, las pesquisas pasaron a la Audiencia Nacional en octubre. El titular del Juzgado Central de Instrucción número 2, Ismael Moreno, se hizo cargo del caso, pero con escaso resultado hasta el momento, el mismo que han obtenido -por otro parte- sus colegas europeos.

Las fuerzas de seguridad, los fiscales y los jueces de todo el continente buscan el modo de solventar el atasco para avanzar en las respectivas indagaciones que cada uno lleva. Y no solo eso. Además de no poder certificar si el motor sospechoso -el TDI EA 189, implantado en los modelos Golf, Passat, Beetle, Jetta y Audi A3- muestra la comisión de un delito, los investigadores no tienen más remedio que confiar en la bondad de los cambios que está implementando Volkswagen, que ha citado a los vehículos de la marca para modificarles el 'software' que regula el nivel de emisiones.

La Universidad de Virginia midió en 2013 la expulsión de gases mediante un sistema móvil que creó para calcular el óxido de nitrógeno que lanzaban a la atmósfera tres vehículos en plena marcha, dos de ellos de la firma germana. Fueron estos dos últimos, de hecho, los que arrojaron unas cifras desorbitadas, que dieron origen a la investigación que abrió en 2014 la EPA de Estados Unidos, que salió a la luz el pasado septiembre.

El sistema ideado por la Universidad de Virginia, sin embargo, no está en posesión de las fuerzas de seguridad europeas, que además dudan de su precisión, ya que el propio ingenio requería de un remolque que incrementaba el peso y, por lo tanto, el trabajo que debía desarrollar el vehículo. Las policías comunitarias, además, consideran que no es fiable al no estar homologado por ninguna autoridad competente.

Por ahora, el único modo generalizado de medir las emisiones a la atmósfera de óxido de nitrógeno, por lo tanto, es a través de un banco de pruebas, que calcula los gases que arroja el motor en un taller, con las dos ruedas tractoras en marcha y las otras dos paradas.

El problema es que era precisamente para esas condiciones para las que estaba preparado el 'software' implantado en las centralitas de los vehículos de Volkswagen, que trampeaba las emisiones cuando detectaba que las ruedas motrices se ponían en movimiento y las otras seguían detenidas. En ese momento, cambiaba la configuración del motor para que este se ajustase a los nuevos parámetros de emisiones que exige la normativa. Modificaba la potencia, la gasolina y el resto de elementos que influyen en el lanzamiento de gases a la atmósfera.

Al no haber un sistema de medición capaz de calcular las emisiones arrojadas con las cuatro ruedas en movimiento, no hay modo de establecer con precisión el óxido de nitrógeno que sale, por lo que todavía no está confirmado que el nivel de gases sea superior al establecido por la normativa europea, traspuesta a la legislación española y al resto de países de la UE.

El presidente de Volkswagen, Matthias Müller, pidió perdón a los norteamericanos el pasado enero por el trucaje de los motores y anunció una inversión de 900 millones de dólares en la fábrica estadounidense de Chattanooga. En España, la compañía alemana ha comenzado a llamar a los usuarios para revisar sus vehículos.