Accidente de avión: Airbus emitió una alerta roja en diciembre tras fallar el control de otro A320

El fiscal de Marsella, encargado del caso del accidente del avión de Germanwings, ha indicado que la interpretación de la actuación del copiloto, que se negó a abrir la puerta de la cabina al piloto una vez que salió, indica que tenía la "intención de destruir el avión". Asimismo, ha indicado que el copiloto estaba al mando del aparato tras salir de la cabina el piloto y que a continuación accionó el seleccionador de altitud iniciando el descenso.

Así lo han revelado los datos de la primera de las cajas negras, en las que se puede escuchar al piloto llamando a la puerta para que se la abriera el copiloto, algo que no sucedió. Según ha aclarado, se escucha un ruido de respiración hasta el final, lo que indicaría que "el copiloto estaba vivo".

Pese a los reiterados golpes del piloto desde fuera, "no se escucha absolutamente nada" en el interior de la cabina, al margen de la respiración, "durante los diez últimos minutos". "Había silencio total", ha subrayado. El fiscal ha considerado que el copiloto accionó de forma intencionada el descenso del aparato.

Con los datos que ya han sido recopilados, los expertos están empezando a desechar las hipótesis más improbables. Una de las tesis que se barajaba hasta conocer el contenido de las cajas negras era un error en los sistemas electrónicos de control de vuelo, como ya señaló El Confidencial este miércoles.

Según ha podido saber este diario, el fabricante del modelo accidentado, el gigante europeo Airbus, emitió una alerta roja de máxima prioridad advirtiendo de que se había detectado un problema en las sondas de ángulo de ataque de estos aparatos que provocaba que el avión se lanzara automáticamente contra tierra para tratar de ganar velocidad al creer que avanzaba más lento de lo recomendable.

La nota no sólo se emitió en relación con los A320, el modelo que se estrelló el martes en torno a las 10.47 horas con 150 personas a bordo, al menos 51 de ellas de nacionalidad española. Airbus también alertó de que este fallo de las computadoras de datos de vuelo podía reproducirse en las series A330 y A340. Sin embargo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) no emitió ninguna circular a las compañías que disponen de esos modelos para que tuvieran en cuenta obligatoriamente esa grave incidencia y adiestraran a todos sus pilotos para poder sortearla, según el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), el mayoritario en la profesión. La EASA se limitó únicamente a recoger este aviso. Este diario se ha puesto en contacto con EASA para tratar de confirmar esta circunstancia, pero la agencia europea no ha hecho ninguna valoración.

Aviso de Airbus

En el caso de los modelos de las series A330 y A340, Airbus emitió un documento específico codificado con el número de serie OEB (Operations Engineering Bulletins) 49, aunque según las fuentes consultadas su contenido es idéntico al que publicó para los A320. El fabricante tituló el aviso Abnormal V Alpha Prot y lo remitió a todas las aerolíneas que utilizan esos aviones. Por ahora, se desconoce si Germanwings, la filial de bajo coste de la alemana Lufthansa, tuvo en cuenta en la advertencia y ofreció la formación necesaria a sus pilotos para manejar un incidente tan grave como este.

La cadena de coincidencias que provoca este error se origina en las sondas de ángulo de ataque (AOA, en inglés) de los Airbus, que pueden transmitir datos equivocados como consecuencia de una congelación. “Se ha detectado una mayor incidencia de este problema como consecuencia de un nuevo diseño en estas sondas introducido por el fabricante”, explica Javier Gómez, piloto y vicepresidente de Sepla. “No obstante –matiza– hay otros muchos sensores que mandan información a las computadoras de vuelo. El problema puede partir también de otro tipo de sonda”.

Si, como resultado de la congelación o de una avería, los sistemas de asistencia electrónica reciben datos incorrectos, pueden tomar decisiones igualmente equivocadas. El aviso de Airbus se centra precisamente en ese supuesto: la posibilidad de los sistemas electrónicos de la aeronave activen la protección automática contra entrada en pérdida de sustentación dirigiendo el aparato contra el suelo. “Lo dramático es que puede darse la circunstancia de que los pilotos traten de recuperar el control sobre el avión y no puedan porque sea la computadora la que tiene el mando”, apunta Gómez.

Sin cambios en la trayectoria

Por ahora, este fallo sólo es una de las hipótesis, pero podría explicar por qué el aparato describió una trayectoria descendente constante, sin cambios de rumbo o altitud notables, durante los ocho minutos inmediatamente anteriores a quedar literalmente pulverizado sobre la ladera de una montaña de los Alpes. Un portavoz de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad Aérea de Francia afirmó que los datos extraídos de la única caja negra que ha podido ser recuperada eran compatibles con el escenario de que los pilotos hubieran perdido el control sobre la aeronave y el sistema electrónico se hubiera hecho fatalmente a cargo de los mandos.

La alerta de máxima prioridad emitida por Airbus el pasado diciembre incidía en la posibilidad de que produjera un incidente de este tipo. “En el caso de que Alfa Prot [el descenso automático para ganar velocidad] se active indebidamente por un bloqueo de las sondas AOA, el sistema de control de vuelo ordenará un ángulo de descenso continuado del morro que puede no ser detenido llevando hacia atrás la palanca de mando e incluso llevándola completamente hacia atrás”, advierte el fabricante europeo. El problema puede persistir, subraya Airbus, a pesar de que la velocidad del aparato sea la correcta, provocando así el impacto de la aeronave contra el suelo.

“Antiguamente”, señala el vicepresidente de Sepla, “se producían muchos accidentes por fallos humanos. Eso llevó a los fabricantes a incorporar modernos sistemas electrónicos encaminados a evitar que los pilotos pudieran cometer un error. El problema es que en la actualidad hay tantos sistemas electrónicos en un avión que, si toman decisiones equivocadas de forma autónoma, puede resultar imposible rectificarlas. En un A320, por ejemplo, hay más de 100 computadoras actuando al mismo tiempo. No es sencillo desconectarlas todas y que el piloto sea el que tome las decisión”. Y menos aún con la presión añadida de ir a bordo de un avión que se está lanzando en picado hacia tierra.

El vuelo que despegó de Bilbao

La única solución que propone Airbus a los pilotos es que desconecten sucesivamente cada una de las tres computadoras de vuelo con que van equipados estos aparatos para averiguar cuál de ellas es exactamente la que está emitiendo datos erróneos. Pero la nota no aclara qué pueden hacer cuándo todas las computadoras están fallando. “Hay investigaciones en marcha para definir” la solución a este problema, concluye la alerta del fabricante.

El origen de esta alerta roja se encuentra precisamente en un grave incidente sufrido por un modelo de la misma serie que el accidentado, un A320 operado igualmente por Lufthansa y de nuevo con un aeropuerto español como protagonista involuntario de la historia. En concreto, el semanario alemán Der Spiegel reveló la semana pasada que, el 5 de noviembre, un A320 de la compañía germana que cubría la ruta Bilbao-Múnich y llevaba 109 personas a bordo comenzó a descender poco después de concluir la maniobra de ascenso. Los pilotos tiraron de la palanca de mando para tratar de levantar el morro del avión, pero no podían. Los sensores de ángulo de ataque se habían congelado y la computadora creyó que la aeronave volaba demasiado lenta, por lo que se lanzó contra el suelo. Después de varios minutos cayendo y de desconectar varios sistemas electrónicos, los pilotos consiguieron finalmente tomar los mandos y estabilizar el aparato. La Oficina Federal de Investigación de Accidentes Aéreos de Alemania concluyó que sólo la pericia de la tripulación evitó una tragedia.

Principal hipótesis del accidente

El accidente del A320 de Germanwings no tuvo que producirse por el mismo motivo, pero coinciden los parámetros conocidos hasta ahora. El aparato que despegó de Bilbao empezó a caer de forma constante a un ritmo de 1.000 metros por minuto, el mismo descenso que habría experimentado el vuelo que salió el lunes por la mañana del aeropuerto de El Prat. Además, en el primer caso, el bloqueo de los mandos impidió a los pilotos modificar la ruta. El aparato de Germanwings tampoco cambió su trayectoria, a pesar de que se dirigía directamente hacia los Alpes.

“Sin duda, esta es una de las principales hipótesis del accidente. Pero hay que ser prudentes”, recomienda Gómez. “El mayor error que puede cometer un investigador es prejuzgar las causas, porque toda la atención se puede focalizar en un aspecto erróneo y el resto de datos se pueden interpretar desacertadamente en esa misma dirección. Hay que tener en cuenta que pueden existir otras causas”.