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Batalla política en Spanair: la Generalitat no acudió a las reuniones de crisis
30/01/2012
(06:00h)
La crisis de Spanair es todavía una bomba de relojería que puede explotar en toda su magnitud. De momento, decenas de miles de pasajeros se han visto afectados por el cierre de actividad de la aerolínea. Y se verán afectados todavía durante los próximos meses. Y 4.000 trabajadores, entre directos e indirectos, tienen el corazón en un puño.
Pero todavía no ha estallado la batalla política. Y en ella, algunos pueden dejarse muchas plumas. Porque la operación Spanair nació como una operación política y, al final, acabará salpicada por la polémica política. La primera ya está aquí: la Generalitat, que precipitó el cierre con su anuncio de no meter más dinero en el “saco sin fondo” de la aerolínea, poco más hizo. Ayer mismo, el portavoz del Gobierno, Francesc Homs, detalló que la preocupación del Ejecutivo en estos momentos es reducir en lo posible el impacto del cierre sobre los usuarios. Para ello, este fin de semana llegó a sendos acuerdos con Iberia, Vueling y Air Europa con el fin de que dispusiesen de plazas extra para los afectados. Al margen, ha puesto a disposición de los usuarios la Agencia Catalana del Consumo y ha reforzado los servicios del teléfono 012.
Pero las circunstancias parecen contradecirle, porque el interés del Gobierno no parece ser muy elevado. El pasado viernes, se constituyó un comité de coordinación y seguimiento de Spanair donde estaban representados el Gobierno central, Aena, el aeropuerto de El Prat, la Generalitat, las fuerzas de seguridad, las compañías aéreas y las empresas de handling. A la reunión constitutiva del viernes, acudió el secretario de Movilidad de la Generalitat, Damià Calvet. Pero, a partir de entonces, nadie del Gobierno autonómico acudió a las varias reuniones que se mantuvieron desde el viernes por la noche hasta ayer. Y eso que el comité ya estaba, café en mano, en el tajo desde las 5 de la madrugada del sábado. “Se desentendieron totalmente y ni siquiera llamaron para preguntar cómo iban las cosas”, asegura un miembro de este comité a El Confidencial. Otra fuente consultada por este diario señala que “este fin de semana hubo consejo nacional de Convergència, por lo que es posible que esa reunión fuese más importante que la crisis de Spanair”.
Pero la batalla política va más allá: hay sectores que cargan contra la gestión que se ha hecho en Spanair. Argumentan que se intentó realizar una arriesgada operación política y se enterraron 150 millones de euros en una compañía que pretendía ser el símbolo de una nación: Cataluña. Y precisamente por eso fracasó. A los independentistas, la crisis les sirve, en cambio, para alimentar sus tesis de que el boicot de Madrid a Cataluña fue la causa del desplome de la compañía aérea.
Las balas de Puigcercós
El líder de ERC en el Parlamento catalán, Joan Puigcercós, ha abierto la veda. A pesar de incubar una gripe, el dirigente republicano ha comenzado a disparar con bala. En su blog, escribió ayer que “nos han cerrado las puertas al control del Aeropuerto y a disponer de una compañía de bandera. Es decir, sin hub ni vuelos intercontinentales desde Barcelona, tal como pretendía la nomenclatura del Ministerio español del ramo y la compañía Iberia. Si El Prat sale adelante y se convierte en un importante centro de conexiones intercontinentales, Barajas tiene un problema y la compañía española también”.
La culpa, pues, es de Madrid. “Que nadie se engañe o se deje engañar y que no busquen en la mala gestión de la compañía caída la causa del fracaso. No era fácil remontar Spanair. Pero menos desbordar la presión que el Gobierno español hizo en contra. Alguno dirá que el resorte automático de señalar a Madrid es el chivo expiatorio de los fracasos de la catalana tribu. Pero amigos, los Reyes de Oriente son los padres y los Estados sirven para esto: para espantar a Qatar Airlines desde Bruselas, para hundir los aeropuertos de Reus y de Gerona especializando Barcelona en bajo coste y así hacernos más subsidiarios de Madrid”.
Puigcercós arremete contra las críticas que “satanizan” la “misérrima inversión en cuatro delegaciones catalanas”, cuando Madrid riega con billetes de 500 euros los jardines de sus embajadas y derrocha en ellos con cuberterías de plata. Y, a raíz de ello, subraya que “alguien podría añadir a este artículo, en forma de epitafio, que el catalanismo descanse en paz después de todo. Pero creedme que ha merecido la pena. Porque el camino era inevitablemente éste: convencer a todos aquéllos a los que les mete miedo o ven la independencia de Cataluña como un imposible que no hay otro camino”. Y concluye: “En estos momentos, lo único que hemos de tener claro es que ya hemos cubierto todas las etapas y sólo quedan dos posibilidades: el Gobierno organiza un referéndum como el de Escocia o proclama directamente la independencia. No hay crédito para otra alternativa”.
Josep Huguet, ex consejero de Industria de la Generalitat en el Tripartito, es también contundente. “O retomamos el papel de capas dirigentes abordando de cara el enfrentamiento político con el Estado: independencia aeroportuaria, fiscal, cultural... o una alianza de sectores emergentes e innovadores interclasista ha de asumir el papel de bloque dirigente hacia la construcción de un Estado propio”. Huguet señala que “desconozco dónde se rompieron las negociaciones con Qatar, pero tengo claro que era preferible una Spanair en manos de Qatar, garantizando de forma clara el papel de hub en Barcelona, que quedarse con nada”. Y se duele de que “la oligarquía burocrático-financiera española se está dando un hartón de reír mientras que con los ingresos de los catalanes mantienen Aena y, gracias a los privilegios monopólicos del Estado, Iberia continúa cortando el bacalao y el PP da marcha atrás a la privatización individual de El Prat”.
Una compañía inviable
En el lado opuesto de la balanza se sitúa Ciutadans. Su presidente, Albert Rivera, pedirá la comparecencia de Artur Mas en el Parlamento catalán para que explique la gestión del Gobierno en este affaire y pedirá los informes de viabilidad económica que sirvieron para que el Instituto Catalán de Finanzas (ICF) diese créditos a Spanair durante los últimos años. “Los más de 150 millones de euros perdidos de dinero público es un ejemplo de cómo estamos y esto es responsabilidad de aquellos gobernantes, tanto del Gobierno Tripartito de Montilla como del Gobierno de Mas, que han autorizado la compra de una empresa que era inviable desde el punto de vista técnico y económico y que sólo tenía como solución salir al mercado”.
Y es que, empresarialmente, el negocio era una ruina por varios motivos: primero, por los elevados costes que tenía la compañía; y segundo, por la necesidad de mantener rutas aunque éstas fuesen deficitarias. Pero el objetivo había de ser abrir Cataluña al mundo. Todo lo demás era secundario. La Generalitat vio la posibilidad de poder disponer de una compañía aérea que podía ser identificada con el país y no lo dudó: apostó con los ojos cerrados por Spanair.
Uno de los empresarios que invirtió dinero en Spanair, a través del pool empresarial privado que reclutó la Generalitat señala también a El Confidencial que “la gravísima situación de la compañía no viene de ahora, sino que era vox populi que no podría tirar adelante. Además, cualquier entendido en aeronáutica sabía que el proyecto, tal y como estaba planteado, era inviable”. Para este empresario, lo que hizo la Generalitat fue “un salto adelante, comenzar a invertir dinero a la espera de que la crisis remontase y se contuviesen, como mínimo, las pérdidas. Pero empresarialmente era un suicidio, ya que la coyuntura económica, con una contracción de la demanda, una competencia feroz y los precios del carburante subiendo, aconsejaban mucha prudencia. Cualquier otra compañía habría ajustado costes, habría tomado medidas, habría reajustado sus líneas y variado su estrategia. Incluso se habría planteado un expediente de regulación de empleo. Pero el dinero público entraba y nosotros, de rebote, nos sentíamos perjudicados porque ya sospechábamos que no se podría remontar y que lo que se hacía era alargar la agonía. Cada vez había menos posibilidades de recuperar la inversión”.
En la polémica también terció ayer Francesc Homs. Justificó el papel de la Generalitat y de otras instituciones por la “apuesta catalana”, pese a las limitaciones “tanto desde el punto de vista legal como de los recursos que se podían disponer”. Pero también subrayó que ahora “el futuro de los trabajadores dependerá tanto de los directivos de la compañía como de ellos mismos”. Y ello porque tiene entidad jurídica propia y “responde a sus propios intereses”. El Gobierno catalán considera, pues, que hizo más de lo que pudo y ahora les toca a otros dejarse las plumas.
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COMENTARIOS
227ciudadanomedio 30/01/2012 | 22:57
#53 No le entiendo bien. Que pretende? Que suba el Prat o que se hunda Barajas?
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224Tadeo 30/01/2012 | 21:46
#220 Parece ser que si, a no ser que les den mas negocio. El AVE ha torpedeado las comunicaciones aéreas. Esta aerolínea basaba su negocio en el enlace con las lineas trans y con vuelos directos a hubs importantes, sobre todo enlaces con MAD
El AVE ha reducido la frecuencia a MAD, ya que el pasajero de ida y vuelta va con tren y ya no con avión, y solo le quedan los enlaces.
Si a eso le sumamos que la rotación de pilotos y tripulantes empieza y acaba en VLC, el bajón de vuelos por el AVE y la crisis ha hecho caer en picado la facturación. Al disminuir los vuelos, se llega al caso donde los aviones vuelan vacíos a VLC para dormir allí. Lo que antes estaba optimizado y era rentable, ahora no lo es.
No se cómo está el tema de los contratos, ahí puede haber tela
223Tadeo 30/01/2012 | 21:28
#219 De las inversiones de los chinos no se nada, ni yo ni creo que nadie fuera de su ambiente. Las inversiones asiaticas han llegado a Sagunto para hacer del puerto el hub europeo de los coches asiáticos, a través del eje mediterraneo.
De las conexiones de ave hacia VLC, sino se ha hecho ha sido porque ustedes sistemáticamente las han torpedeado, de hecho si recuerda lo primero que se torpedeó fué la MAD-BCN en beneficio de la MAD-BCN.
De las autopistas, ya me he quejado yo, pero es que son de AUMAR, empresa propiedad o participada en gran medida con la Caixa, así que hay que prorogar los contratos hasta el infinito.
Y además, de VLC hasta la frontera de Cataluña hay una autovía pagada por los valencianos y firmada la prolongación hasta BCN con Maragall, pero los catalanes ni siquiera han sacado el concurso.
Saludos
222Turismundo 30/01/2012 | 21:11
#219 ¿Y qué tiene que ver que yo apoye un solo hub en España con que no se deban de hacer todas o parte de las inversiones que Ud. dice? Pero claro, como los dineros no son infinitos, priorizando.
Si no se puede hacer la conexión ferroviaria con el puerto de Barcelona, pues habrá que esperar a que se pueda.
Porque Ud. sabe que hay otros territorios en España en los que hay que hacer inversiones, ¿verdad?
En lo de las autopistas no estoy de acuerdo con Ud.: tuvieron autopistas en Cataluña cuando otras zonas ni soñaban con autovías. No había presupuesto para hacer autovías, pero Uds. se beneficiaron del impacto económico de la construcción de las autopistas. Si el estado rescatara ahora las concesiones ¿entregarían las grandes familias catalanas parte de su patrimonio al Estado, en forma de impuestos especiales? Cierto que las autopistas son un agravio y perjudican a los recién llegados a Cataluña, pero nada es perfecto.
De todas maneras, yo he defendido el hub de Madrid en perjuicio del de Barcelona desde un punto de vista de rentabilidad económico-social, y Ud. ya introduce matices más políticos, y ahí no siempre impera la lógica.
221ciudadanomedio 30/01/2012 | 20:59
#219 Creo recordar que la conexion con Francia desde Barcelona no esta hecha porque tras los hundimientos del Carmel y el hecho de que pasaba por debajo de la Sagrada Familia paralizo el proyecto.
220Turismundo 30/01/2012 | 20:48
#217 Hola Tadeo, ¿pero está ya definitivamente aprobado el traslado?
No acabo de verlo. Parece que lo que fuerza el traslado es la competencia del AVE. ¿Qué pasará cuando funcione el AVE Madrid-Bilbao? Aunque es cierto que desde el País Vasco sí que se pueden operar vuelos con Europa directos a muchos destinos, con los aviones pequeños de Air Nostrum.
He volado algunas veces con ellos y siempre bien. Sobre todo Valencia-Casablanca.
219Mariscal 30/01/2012 | 20:47
#216 Apoyar lo que más o menos funciona ? Estoy de acuerdo al 105% con Ud.
Entonces porque tenemos nueva terminal de contenedores en el puerto con unos inversores chinos con los que Madrid se comprometió y ahora Fomento se niega a hacer los accesos de forma reiterada ?
Porque el gobierno Aznar se empeñaba en discriminar el eje ferroviario mediterráneo y apoyaba numantinamente una inviable conexión a través de Aragón donde hay 5 veces menos de industria que en Catalunya ?
Porque el gobierno central no pone autovías gratuitas en Catalunya [tenemos aún las Nacionales de Franco] y estamos obligados a pagar las autopistas cada vez que tomamos el coche ?
Porque hay un AVE que conecta Albacete y Toledo y la conexión de Barcelona con Francia [escasos 150 Km] está aún hoy pendiente ?
Porque vamos a conectar Madrid con Galicia con AVE y la línea Barcelona-Valencia no está ni programada ?
Estoy de acuerdo con Ud. en que hay que apoyar lo que funciona, pero hay muchísimos ejemplos de que a Catalunya sistemáticamente se le ponen palos en las ruedas de forma incomprensible.
No hay que apoyar lo que ya funciona ? Pues invertir en Catalunya es hacerlo donde hay más masa critica,no cree?
218Turismundo 30/01/2012 | 20:39
#210 No, Heathrow no ha inaugurado ninguna nueva terminal, que yo sepa, después del la de 2008 ó 2009. Pero el problema no es de capacidad de embarque, sino de pistas de despegue y aterrizaje. A eso me refería con la paralización de inversiones. Creo recordar que estaba prevista una tercera pista.
¿Es que no sabe que actualmente es uno de los aeropuertos más saturados del mundo, donde hay días que la mitad de sus vuelos llega con retraso?
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