Íñigo Meirás, CEO de Ferrovial: "Confío más en el plan Trump que en el plan Juncker"

Si una cosa ha demostrado Ferrovial en la última década, es que siempre es capaz de reinventarse y adelantarse a los ritmos del sector. Vendió su promotora justo antes de estallar la burbuja, apostó por los mercados anglosajones cuando España era el maná de las constructoras y se sometió a un duro saneamiento desde los primeros conatos de la crisis para adelgazar su disparada deuda.

Con sus aciertos y errores, la compañía dirigida por Íñigo Meirás ha conseguido sobrevivir a la mayor recesión desde la Segunda Guerra Mundial como uno de los líderes mundiales de su sector, un mercado donde muchos competidores han perecido y otros tantos han quedado reducidos a un boceto de lo que eran.

Con la lección aprendida, el consejero delegado de Ferrovial admite dos errores: “No deberíamos haber sido tan negativos en 2011 y 2012”, es decir, cuando muchos pronosticaban la salida de España del euro, y “Aena se ha ido a una valoración que prácticamente ninguno veíamos”, entre otros motivos, porque el turismo en nuestro país ha alcanzado a cotas inimaginables.

En este contexto, y aprovechando el marco del Foro de Alta Dirección: Horizonte 2020, organizado por PWC y El Confidencial, Meirás se suma a la ola de optimistas y apuesta por que la mejora del PIB este año “se irá más al 3% que al 2,7%”, aunque también advierte del problema de que esta mejoría no se esté trasladando en la misma proporción a la creación de empleo. Y aquí entra de lleno su sector.

“No puede ser que España se mueva con un paro estructural por encima del 10%, y para ello hace falta que se incorporen a la recuperación sectores que todavía no se han incorporado, como el nuestro. Mientras la construcción no se incorpore a la recuperación, el paro seguirá por encima del 10%”, advierte. Esto no significa que el Estado deba volver a los niveles de inversión en infraestructuras vistos en el pasado —22.090 millones en 2009 frente a los 7.500 presupuestados este ejercicio—, entre otros motivos, “porque no hace falta”, señala Meirás.

Mientras la construcción no se incorpore a la recuperación de la economía española, la tasa de paro en nuestro país seguirá por encima del 10%

Afortunadamente, y a pesar de los excesos del pasado, durante las vacas gordas se vistió al país de muchas infraestructuras que ya tenemos, pero ahora, en las flacas, siguen faltando otras. “En aeropuertos, es evidente que no hace falta inversión, pero en puertos quedan cosas por hacer, como son los accesos al puerto de Barcelona; en alta velocidad, considero prioritario al AVE al País Vasco; en carreteras, quedan cosas por hacer, también está el corredor mediterráneo…”.

Para abordar esta inversión que sigue necesitándose, y que la patronal de las constructoras, Seopan, cifra en 103.780 millones de euros, la cartera ahora dirigida por Íñigo de la Serna promete lanzar un plan de colaboración público-privada, en cuyo borrador está trabajando. Iniciativa que Meirás aplaude, aunque también advierte de que, “si la Administración central y las comunidades quieren sellar proyectos público-privados, primero hay que resolver los conflictos ya existentes”.

Aquí entran en juego multitud de procesos judicializados, como las radiales y el resto de autopistas en quiebra, además de un rosario de proyectos menos conocidos pero también importantes a la hora de ofrecer a las empresas seguridad jurídica, como el pleito que ha enfrentado a Ferrovial con la Comunidad de Madrid por la M-203 y que se ha saldado con sentencia a favor de la empresa por 67 millones de euros, dinero que el Gobierno de Cristina Cifuentes sigue sin desembolsar, y que podría terminar disparándose por los intereses devengados desde hace casi una década.

Si la Administración central y las comunidades quieren sellar proyectos público-privados, primero hay que resolver los conflictos ya existentes

Con un 30% de su ingresos en Reino Unido, país que es su principal mercado, por delante de España, Ferrovial ha optado por “esperar y ver” cómo se desarrolla el Brexit antes de tomar ninguna decisión drástica. Receptora de importantes dividendos de sus negocios en ese país, la principal medida defensiva que ha tomado por el momento ha sido cubrir esta fuente de dinero con derivados para los ejercicios 2017 y 2018, aunque es consciente de que en 2019 llegará una primera prueba de fuego, con el divorcio ya consumado, y “probablemente, tendremos que cubrirnos más”.

Su otro gran mercado internacional es Estados Unidos, donde el nuevo presidente, Donald Trump, ha prometido un faraónico plan de infraestructuras. Meirás, lejos de lanzar las campanas al vuelo, se muestra realista y también pone sobre la mesa las ataduras a las que están sometidos los sueños de grandeza del inquilino de la Casa Blanca, por ejemplo, que “el Gobierno federal no tiene la última decisión en infraestructuras”, debido al poder de los estados.

Sin embargo, también destaca que “Estados Unidos es un país donde el último gran plan de infraestructuras fue con Eisenhower en los años cincuenta. Por tanto, aunque no sea a corto plazo, habrá un plan, porque el sustrato está ahí, y cualquiera que saliera sería positivo”.

Más escéptico se muestra con el europeo plan Juncker, el cual “es todavía muy difuso. Hay muchas ideas, pero cómo se sustancia eso… No sé cómo se sustancian los 300.000 millones ni quién los paga. Veo más probable el plan Trump que el plan Juncker”, señala Meirás.

Aunque no sea a corto plazo, en Estados Unidos habrá plan de infraestructuras, porque el sustrato está ahí, y cualquiera que salga será positivo

Tanto con los planes Trump, Juncker o los proyectos público-privados que prometen activarse en España, Ferrovial se mantiene fiel a su estrategia de acudir solo a los proyectos conocidos en la jerga del sector como ‘greenfield’, es decir, que requieran obra, tipología que juega con ventaja frente a los ‘brownfield’ (ya construidos, solo requieren ser operados) en el contexto actual, en el que se prevén subidas de tipos y retirada de estímulos a los mercados, pero en el que los grandes fondos internacionales han elevado el peso de las infraestructuras en sus carteras.

“En los años precrisis, el peso de las infraestructuras en las carteras de los grandes fondos era el 1%-2%, y ahora se sitúa en el 5%-7%, eso es bueno para el ‘greenfield’ y supone un problema para el ‘brownfield’, porque tienen más presión”, ya que este tipo de proyectos son, en sí mismos, como un bono, que ante la previsible recuperación de activos, como las deudas soberanas, tendrán más competencia.