ING vende toda su deuda de las radiales y alienta la fuga de la gran banca extranjera

El desastre nacional que han sido las autopistas quebradas podría empezar a escribir el próximo verano su último capítulo, cuando el Gobierno deberá asumir la gestión de las radiales R-3 y R-5. Todas las partes afectadas están acelerando sus movimientos. Las primeras piezas de este puzle se han ido encajando entre bancos acreedores y fondos oportunistas desde la primavera pasada, cuando varias entidades españolas, como Sabadell, Unicaja o CaixaBank, empezaron a aceptar las propuestas de firmas como King Street y Taconic de comprarles sus créditos en los peajes en quiebra con quitas de hasta el 90%.

Por aquel entonces, importantes entidades extranjeras como ING o BNP Paribas se mostraron reacias a vender con estos descuentos, apostaron por asumir una estrategia de permanencia e, incluso, valoraron la posibilidad de presentar un recurso de inconstitucionalidad contra el real decreto que minora la responsabilidad patrimonial del Estado (RPA). Planes que han dado un giro de 180 grados con la formación del nuevo Gobierno y la mejora de ofertas que han empezado a realizar los fondos, al rebajar las quitas hasta el 60% e, incluso, el 50%.

En este nuevo contexto, ING ha marcado un nuevo paso al haber cerrado la venta de toda la deuda que tenía asociada a las radiales R-3 Madrid-Arganda y R-5 Madrid-Navalcarnero, la concesionaria Aucosta (Cartagena-Vera) y la autopista M-12 Eje Aeropuerto, según ha podido confirmar El Confidencial con fuentes oficiales de la entidad. En total, son cerca de 100 millones de euros los compromisos financieros que ha traspasado el banco holandés, la principal entidad extranjera acreedora en estas cuatro vías, venta que cerró justo después de navidades.

En la decisión del banco ha sido decisiva la mejora de ofertas que están realizando los fondos para quedarse con estos créditos, así como las incertidumbres que siguen existiendo respecto a la solución final de estos peajes y los problemas de gestión, según han reconocido desde el banco, pero sin querer dar detalles sobre la letra pequeña del acuerdo.

Con esta operación, los fondos oportunistas podrían haberse hecho ya con cerca del 70% de la deuda asociada a todos los peajes en quiebra, una auténtica posición de poder que, organizada, puede marcar los pasos de la próxima negociación con el Gobierno. Como adelantó El Confidencial, tres de estas firmas —King Street, Taconic y SVP Global— ya han unido fuerzas y han dado mandato a Houlihan Lokey para hacer un frente común ante el Ejecutivo, grupo al que previsiblemente también se unirán las filiales 'distress' de JP Morgan, Deutsche Bank y Goldman Sachs.

TE PUEDE INTERESAR

Los dueños de las radiales fichan al 'rescatador' de Abengoa para cerrar un pacto

Agustín Marco

Dentro de la guerra de cifras que existe sobre cuál es el agujero completo de las autopistas en quiebra, la cifra más aceptada asciende hasta 5.500 millones, cantidad que se desglosa entre unos 3.400 millones de deuda bancaria, en su mayoría ya en manos de los fondos, y los cerca de 2.200 millones que, según Seopan —la patronal de las grandes constructoras—, se derivan de la inversión realizada por las empresas concesionarias.

Estas escalofriantes cifras se dividen entre las nueve concesiones que conforman el grupo de las denominadas autopistas quebradas: las radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la AP-36 Ocaña-La Roda, la M-12 Eje Aeropuerto, la Circunvalación de Alicante (Ciralsa), la AP-41 Madrid-Toledo y Aucosta (Cartagena-Vera).

TE PUEDE INTERESAR

Fomento nacionalizará las autopistas para compensar el agujero de las radiales

José Antonio Navas

La decisión del Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid de inadmitir las propuestas de convenio de Accesos de Madrid, concesionaria de R-3/R-5 y Ciralsa, y de la entidad pública Seittsa (Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre), y declarar la apertura de la fase de liquidación de oficio, marcó el pasado mayo un punto de inflexión en la negra crónica de los peajes en quiebra, ya que emplazó al Gobierno, entonces en funciones, a tener que hacerse cargo de estas vías a partir del pasado octubre.

El Estado solicitó retrasar al próximo verano la ejecución de este fallo, prórroga que logró en el último momento, pero que marca un punto de inflexión en la estrategia del Gobierno, que en los últimos años ha jugado a dilatar todo el proceso, precisamente para evitar asumir la gestión y, sobre todo, el agujero económico de estas concesiones. No obstante, las partes solo están al principio del final del camino, ya que ahora ha llegado el momento de negociar. Las espadas siguen estando en alto.