Los nuevos jefes de Adif y Renfe reactivan la idea del viejo 'holding' público ferroviario

Los nuevos responsables de Fomento, dirigidos por el ministro Íñigo de la Serna, han empezado a desvelar sus planes en una especie de carrera contra reloj para aprovechar al máximo los primeros tiempos de la presente legislatura. En prevención de lo que pueda deparar el curso parlamentario en España, los nuevos presidentes de Adif y Renfe han recibido la hoja de ruta de cara a una mayor coordinación de esfuerzos dentro del sector ferroviario, donde el Gobierno se juega buena parte de su credibilidad como entidad gestora de un servicio público controlado actualmente por el Estado en régimen de monopolio.

Bajo esta posición de dominio, y ante la perspectiva de una liberalización que garantice más pronto que tarde la apertura del mercado, el ministro de Fomento ha encargado a los dos principales ejecutivos nombrados recientemente al frente de Adif y Renfe que exploren de forma conjunta las posibilidades de recuperar en España el viejo modelo de 'holding' público ferroviario. De la Serna fundamenta su plan en el ejemplo seguido en Francia y Alemania, las principales ‘locomotoras europeas’, que han decidido integrar la gestión de las infraestructuras y la operación del transporte ferroviario bajo el paraguas único de sus respectivos ‘national champions’, la SNCF y la Deutsche Bahn.

TE PUEDE INTERESAR

Juan Alfaro rescata a Francisco Minayo, que vuelve a Renfe como número dos

José Antonio Navas

El sistema dual que dio lugar a la reconversión en 2005 de la antigua Renfe en dos empresas independientes se ha demostrado muy poco eficiente para el desarrollo de una actividad en claro proceso de transformación. La necesidad de administrar el servicio público en clave de empresa y la búsqueda obligada de la rentabilidad como objetivo esencial de negocio han provocado un conflicto natural de intereses entre dos empresas teóricamente hermanas, pero cada vez peor avenidas. El ‘síndrome de Caín’ ha desvirtuado las relaciones societarias de Adif y Renfe, generando constantes enfrentamientos entre los ministerios de Hacienda y de Fomento.

El principal y a la vez constante foco de desavenencias ha girado en torno al célebre canon de uso que el administrador de la vía férrea cobra a la empresa operadora. En los últimos años, y a pesar de la congelación de la factura durante el presente ejercicio, Adif ha venido 'sangrando' a Renfe con incrementos sucesivos de los distintos peajes de acceso, tasas de seguridad y demás prestaciones de servicio. De este modo, los 350 millones pagados en 2012 han pasado a más de 600 al cierre de 2015. Para 2017, la pretensión de Adif es conseguir una nueva subida del 15% que la CNMC, en su propuesta no vinculante, ha rebajado a un 4,2%.

Íñigo de la Serna quiere acabar con el ‘sindrome de Caín’ que viene caracterizando las relaciones entre Adif y Renfe desde su separación en el año 2005

La espiral de deuda que tiene que afrontar la empresa que gestiona la infraestructura, como consecuencia de las inversiones de alta velocidad, constituye uno de los grandes caballos de batalla en los objetivos de estabilidad presupuestaria comprometidos por España con la Comisión Europea. Para el ministro Montoro, es fundamental que Adif asegure ingresos comerciales de su cliente único, Renfe, como garantía para evitar que los funcionarios de Bruselas sumen los cerca de 16.000 millones de pasivo financiero que acumula la empresa dentro de las cuentas del Estado. De ahí que Hacienda siempre termine por romper una lanza a favor del administrador ferroviario, por mucho que le duela a Fomento en su afán por maximizar la rentabilidad de Renfe.

El Gobierno está obligado a mantener el funcionamiento del sector público empresarial bajo la ortodoxia que impone la Unión Europea, pero esto no debe ser impedimento para articular ahora la nueva estructura accionarial del 'holding' ferroviario que van a explorar los nuevos presidentes recientemente nombrados en Adif, Juan Bravo, y en Renfe, Juan Alfaro. El proyecto, que garantiza las cuentas de resultados separadas de las dos empresas, tiene por objeto establecer un único sistema de gestión, y cuenta con el respaldo de la propia Comisión Europea a partir de las nuevas directivas comunitarias que van a entrar en vigor en 2017.

El llamado ‘cuarto paquete ferroviario’ abunda en el proceso de liberalización con la apertura de los distintos mercados nacionales de viajeros en Europa a partir de 2019. El conjunto de normativas establece el marco institucional del sector, primando la independencia de la empresa que controla la vía férrea, pero permitiendo la integración vertical de esta con un operador ferroviario a través de distintos modelos societarios. Entre las opciones que ofrece la CE, figura la creación de una nueva entidad 'holding' que actúe como matriz de ambas filiales y garantice la coordinación empresarial entre Adif y Renfe. Bruselas ha tocado por fin campanas de boda, y lo que Berlín y París han decidido unir no tiene ya ningún sentido que permanezca separado en España.