Bruselas abre la puerta a la creación de un 'holding' que integre de nuevo a Renfe y Adif

El Ministerio de Fomento tendrá carta librea partir de primeros de 2017para hacer realidad su intención deintegrar Renfe y Adifbajo la tutela de un nuevo 'holding' ferroviario con cuentas de resultados separadas, pero dentro de un mismo sistema de gestión. La reunificación de la compañía que controla la vía férrea y la empresa operadora fue incluida en los primeros borradores de la nueva ley del Sector Ferroviario, peroel Gobierno decidió finalmente eliminar el proyectodel texto normativo para no incurrir en contradicciones que pudieran socavar los principios de la liberalización llevada a cabo en España.

La puesta en marcha del llamado‘cuarto paquete ferroviario’por parte de la Comisión Europea es ahora el mejor argumento que tiene la ministraAna Pastorpara acabar con las disfuncionalidades e ineficiencias generadas por el modelo dual implantado en 2005. La experiencia de estos 10 años ha demostrado que el ‘divorcio’ no ha dado los resultados apetecidos, y para botón de muestra baste con señalar los casos de Alemania y Francia.Las principales ‘locomotoras’ europeas han decidido ‘saltarse a la torera’ los ‘pasos a nivel’ comunitariosy han vuelto a integrar la gestión y la operación ferroviaria bajo sus respectivos ‘national champions’, laDeutsche Bahny laSNCF.

El Gobierno de Bruselas, siempre atento al dictado de sus padres fundadores, ha entendido el mensaje de Berlín y París, propiciando un viraje en todo el proceso de liberalización mediante la modificación de la Directiva Recast del año 2012, que establece laestructura institucional del sectoral mismo tiempo que anticipa laapertura de los mercados nacionales de viajerosa partir del 1 de enero de 2019. Ambos apartados regulatorios son determinantes para la aprobación de dos de las asignaturas pendientes que se ha dejado en cartera dentro del transporte ferroviario en España el actual Gobierno en funciones deMariano Rajoy.

Las limitaciones impuestas por Bruselas establecen dos mandatos como máximo para todos los consejeros y miembros de la dirección de Renfe y Adif

El velado intento de crear un nuevo grupo público adquiere en adelante carta de naturaleza con la futura normativa comunitaria, que permite laintegración verticalde un administrador de infraestructura y de una empresa ferroviaria a través dedistintos modelos societarios. Las opciones dispuestas por la CE facilitan que una empresa de nueva constitución pueda controlar ambas filiales, o bien que cualquiera de ellas pueda actuar como matriz de la otra. Incluso cabe la posibilidad de establecer una única entidad con distintas divisiones sin separación legal, siempre y cuando las funciones esenciales se realicen porcuerpos directivos independientes.

El cuarto paquete ferroviario se esmera en garantizarla independencia de la empresa que controla la vía férrea,al tiempo que refuerza los poderes de supervisión del organismo de regulación sectorial, que en el caso de España es laCNMC,presidida porJosé María Marín Quemada. La Comisión Europea pone especial énfasis en evitar prácticas anticompetitivas en los modelos de 'holding', preservando a la vez las funciones esenciales que competen al administrador de infraestructura, como son laasignación de capacidada los distintos operadores y lafijación y recaudación de los cánonespor uso de la vía férrea.

En el eventual grupo integrado con Renfe, la futura Adif dispondrá deseparación contable y de deudas, en tanto que sus ingresos solo se destinarán a financiar actividades, devolver préstamos y pagar dividendos al Estado como propietario actual. Tampoco podrá emitir ni recibir créditos a favor o por parte de ninguna de las operadoras. Los consejeros y primeros ejecutivos del administrador de infraestructura no deberán estar afectados por ningún conflicto de interés personal, financiero, económico y profesional. Las limitaciones de Bruselas incluyen unmáximo de dos mandatospara los consejeros, miembros del comité de dirección y personas con capacidad de decisión en funciones esenciales tanto de Adif como de Renfe.

La liberalización del servicio nacional de viajeros será obligatoria a partir de 2019, salvo que un país licite antes un título habilitante, tal como pretende España

El segundo capítulo básico de la futura reglamentación comunitaria establece laliberalización del transporte nacional de viajeros a partir del 1 de enero de 2019,de modo que la aplicación efectiva puede tener lugar a tiempo para el horario de invierno, que comienza el 14 de diciembre de 2020. En esta fecha, todas las empresas ferroviarias deberán tener derecho de acceso, en condiciones equitativas, no discriminatorias y transparentes, a la infraestructura en todos los Estados miembros de la Unión Europea para operar servicios de viajeros. Los contratos referidos a lasobligaciones de servicio público (OSP), subvencionados por el Estado, deberánlicitarse también de manera obligatoria a partir de 2024.

La normativa tiene un plazo detransposición de dos años,durante el cual se abre una excepción al proceso de liberalización para todos aquellos supuestos en los que se haya licitado un título habilitante con un máximo de 10 años de vigencia. Es el caso de España con el pretendido y nonato concurso del corredor del AVE a Levante, que el Gobierno anunció a bombo y platillo a mediados de 2014. La ministra Ana Pastor deberá meter la directa si renueva ahora en el cargo, porque a partir de enero se pondrá en marcha el verdadero contador de la liberalización ferroviaria. En el Ministerio de Fomento, deberán decidir si quieren unacompetencia controladao prefierendejar correr el tiempo para la apertura del mercado con todas sus consecuencias.