PROBLEMAS EN LA MAYOR OBRA EN EL EXTERIOR

OHL tensa la cuerda en el consorcio y exige más dinero para limpiar el AVE a La Meca

La constructora de Villar Mir enfada a sus socios al negarse al mantenimiento de la vía. Reclama por carta una partida extra si Talgo quiere ayuda para probar los trenes
Foto: Un tramo del AVE a La Meca con el ensayo de muro y arena sobre la vía en placa. (El Confidencial)
Un tramo del AVE a La Meca con el ensayo de muro y arena sobre la vía en placa. (El Confidencial)

El AVE a La Meca tiene un problema con la arena del desierto. Pero quizás uno mayor dentro del consorcio español encargado de la obra. La división ya es evidente y OHL, una de las grandes constructoras presentes, lo ha puesto por escrito. Según ha sabido este diario, en una carta fechada el pasado 7 de febrero, la constructora de Villar Mir advierte al consorcio de que no piensa retirar la arena que cubre tramos enteros de vía responsabilidad de la empresa: "A OHL no se le paga para limpiar la arena de la vía para facilitar el trabajo de otros miembros del consorcio". Añade que si Talgo quiere probar los trenes, es esta empresa la que tiene que pagarlo. Solo se ofrece a hacerlo si el consorcio le abona un extra. Esta postura ha hecho estallar al consorcio contra OHL, responsable del tramo en obras donde están tomadas las fotografías con la vía cubierta de arena que ayer desveló El Confidencial.

OHL tensa la cuerda en el consorcio y exige más dinero para limpiar el AVE a La Meca

Para entender por qué la arena ocupa tramos de vía del AVE a La Meca, hay que retroceder a 2007. Arabia anunció entonces el contrato del siglo. Quería construir un AVE entre Medina y La Meca para llevar millones de peregrinos de la ciudad santa. Francia, Italia, Alemania y Japón optaron a la obra. Los españoles, más lanzados que nadie, prepararon dos ofertas a través de dos grupos de empresas. Al final, el Gobierno de Zapatero, con José Blanco como ministro de Fomento, decidió fusionarlos. No era buena idea tener dos equipos españoles compitiendo entre sí.

Galería del estado de las obras del AVE a La Meca

El resultado es un Frankenstein con 12 empresas: públicas o semipúblicas como Talgo, Renfe y Adif; grandes constructoras como OHL y Cobra (de ACS); pequeñas como Copasa e Imathia, tecnológicas como Abengoa… todas asociadas a dos firmas saudíes. En octubre de 2011, tras la participación decisiva del rey Juan Carlos, el consorcio Al-Shoula se llevó el contrato, de 6.736 millones de euros, el doble de lo previsto inicialmente para el Canal de Panamá. Sí incluía una advertencia del Gobierno saudí: nada de sobrecostes ni retrasos.

Ese día hubo champán y loas a la marca España, pero casi cinco años dura la resaca. El pasado 25 de febrero, Josep Piqué, consejero delegado de OHL, admitió “problemas derivados de una gobernanza muy compleja del consorcio”. Piqué señaló que la obra va bien, pero añadió en público lo que muchos comentan en privado hace tiempo. “Es la fusión de dos consorcios que se presentaron en su día a ese proyecto y que al final comportaron para poder ganarlo su fusión, y por lo tanto un consorcio que tiene nada menos que en su interior 14 empresas, 12 empresas españolas y dos empresas saudíes. Entre las 12 españolas, hay empresas que son públicas, las hay que son semipúblicas en la medida en que tienen una participación pública muy notable y empresas privadas, como lo es la nuestra, y dentro de esas empresas, además, las dimensiones son muy diferentes. Eso hace que a veces sea difícil encajar la gobernación del propio consorcio. Tenemos discrepancias que hemos formulado en el seno de los órganos de administración del consorcio", señaló Piqué en la presentación de resultados de OHL.

Piqué (OHL) admitió: "Tenemos discrepancias que hemos formulado en el seno del consorcio"

Que sea OHL quien alza la voz es significativo. Porque en privado los miembros del consorcio señalan a esta constructora como la que más obstáculos pone al trabajo conjunto. Como muestra, la carta que el pasado 7 de febrero el delegado de OHL en Yeda, Luis Janini, envió a Ineco, Consultrans y Adif, como gestores del proyecto, con copia al resto de empresas y, en último lugar, al CEO del consorcio, Santiago Ruiz González, y al director general, Álvaro Senador-Gómez.

[Vea aquí los memes: 'Twitter se 'mofa' de los tramos del AVE a La Meca casi sepultados por la arena'

En esa carta, a la que ha tenido acceso El Confidencial, Janini responde a otra misiva del director general del pasado 14 de diciembre sobre "la acumulación de arena en las vías". El consorcio le recordaba que en una reunión en La Granja de San Ildefonso en junio de 2013 se acordó que la limpieza del AVE sería responsabilidad del consorcio. Según Janini, eso solo afectaba a "las zanjas, pasos de agua, terraplenes...", pero no incluía "la arena depositada sobre la vía".

La arena cubre un tramo del AVE Medina-La Meca. (El Confidencial)
La arena cubre un tramo del AVE Medina-La Meca. (El Confidencial)

Es decir, que OHL acepta limpiar los alrededores de la vía pero no los carriles. El problema surge porque los trenes ya están empezando a realizar pruebas y en algunos tramos es peligroso circular con esa arena -en otros es directamente imposible-. Pero OHL afirma que debe ser Talgo quien las limpie. Argumenta que cuando ellos prueban la catenaria no esperan "que otros miembros del consorcio limpien la vía para que nosotros llevemos a cabo nuestras obligaciones". OHL se ofrece a limpiar la vía siempre que haya un acuerdo previo que incluya el pago por los trabajos.

No era la primera carta de este tipo. El pasado 3 de diciembre, Janini envió una similar en la que advertía de que la arena se estaba acumulando en su sector y que si llegaban lluvias torrenciales -que no son raras en esa época-, sus instalaciones podrían sufrir daños. Adjuntaba tres fotografías con la arena atorando pasos de agua. Por la estrategia de mandar cartas con todos los problemas -que siguen otras constructoras- parece como si OHL se preparara para futuros litigios o arbitrajes, sea contra el consorcio o contra el cliente. Se está cubriendo las espaldas con la arena, según interpretan fuentes conocedoras de la obra.

En diciembre, OHL ya avisó de que la arena aterraba pasos de agua y que amenazaba sus tramos de obra

"Es como si no fueran parte del consorcio. Van a su aire. Quieren quedarse en Arabia pero les da igual el resto", explica una fuente cercana al consorcio. A finales de 2014, en la primera crisis del consorcio, OHL ya se ofreció a asumir trabajos de otras empresas, a las que culpaba de ir retrasadas. La constructora gallega Copasa contestó entonces y la ministra de Fomento, Ana Pastor, impuso el silencio para bajar el ruido. Pero solo lo consiguió de puertas afuera.

Aquel episodio desencadenó en la Navidad de 2014 la amenaza de Arabia de rescindir el contrato. Riad exigió un único interlocutor con experiencia y profesional, no un político. El elegido fue Santiago Ruiz González, que había dirigido para FCC las obras del metro de Riad y conocía al recién nombrado ministro de Transportes saudí, Abdullah bin Abdulrahman al Muqbel. Santiago Ruiz se ha enfrentado a OHL y le ha exigido seguir las normas del consorcio. La respuesta de OHL ha sido intentar socavar su autoridad: "Tenemos discrepancia respecto a la gestión del actual consejero delegado, que si no recuerdo mal ya es el tercero del consorcio a lo largo de su vida, y la hemos expresado porque solo nos mueve la defensa de los intereses de la compañía y del conjunto de los accionistas", dijo Piqué en la presentación de resultados, cuando admitió que defendía su margen de beneficio por encima de todo. OHL no ha querido hacer más comentarios y se ha remitido a aquella intervención.

La pública Ineco: "Los trabajos van muy bien y en plazo. Técnicamente, no tiene ningún problema"

Los problemas alcanzan detalles menores para una obra de esta magnitud. Entre los kilómetros 154 y 160, se tendió de forma provisional vía en balasto. Era una zona donde debía ir vía en placa -más cara pero más fácil de limpiar- como en el resto de zonas conflictivas con la arena. OHL pretende mantener la vía en balasto y no pasar a construir vía en placa. 

La clave está en que OHL solo está comprometida durante la construcción. En cuanto Arabia firme la recepción de la obra, se sale. Mientras, Talgo, Renfe y Adif entre otras se quedan a operar el AVE durante 12 años. Si para entonces hay problemas con la arena, no es algo que afecte a la empresa de Villar Mir. Ni a su cuenta de resultados. Las empresas públicas están siendo mucho menos agresivas en la negociación que los socios privados. Además, el presidente del consorcio, Pablo Vázquez, presidente de Renfe, está en funciones y prácticamente desaparecido.

La firma de Villar Mir pretende mantener vía en balasto en seis kilómetros muy afectados por la arena

Las empresas no han querido comentar la situación para El Confidencial. El presidente de Ineco, Jesús Silva, sí afirmó ayer a EFE que "los trabajos van muy bien y en plazo". "Técnicamente, no tiene ningún problema, lo que pasa es que es una obra muy compleja que se enfrenta a un medio complicado como el desierto, supone un reto tecnológico y ha tenido algunos problemas no solo del consorcio español, sino de otras fases previas que han provocado algún retraso y algún sobrecoste", añadió.

Esa es una de las disfunciones más evidentes de la gestión del proyecto. que las empresas públicas asumen la mayor parte del riesgo, la gestión de un tren muy complicado -millones de pasajeros concentrados en muy poco tiempo, algo en lo que en España no hay experiencia-, mientras que grandes constructoras ganan solo con entregar la obra. Esto hace que haya quien llegue a la siguiente reflexión: "La obra no es mala, hay ingenieros españoles dejándose el alma en este proyecto en condiciones durísimas en Arabia y lo sacarán adelante, lo que es malo es el consorcio".

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