El AVE Barcelona-París funcionará con un 30% de ocupación pese a la inversión colosal

El AVE Barcelona-París ha fracasado y la prueba es que los concesionarios del tramo Figueres-Perpignan, las constructoras ACS y Eiffage, reclaman a los estados francés y español la friolera de 428 millones ante la inviabilidad económica de la concesión. Los tramos que mejor funcionan son los más cercanos a las dos capitales. Pero el conjunto del proyecto, que fue defendido a capa y espada tanto por el Gobierno como por la Generalitat, fue otro despropósito de planificación de infraestructuras: convertir el AVE en el cercanías más caro del mundo.

En enero de 2013, en el momento más álgido de la crisis soberanista, sólo una cosa pudo acercar a Artur Mas y Mariano Rajoy: la inauguración del AVE a París, que por primera vez se podía hacer sin cambiar de tren en Figueres. El pequeño detalle de que el proyecto era un despropósito económico de proporciones delirantes no fue contemplado por ningún líder político.

Los factores principales por los que carecía de sentido eran tres: la distancia, Barcelona y París, ciudades que están a más de mil kilómetros, una distancia excesiva para poder competir con el avión; la escasa demanda; y el excesivo tiempo de viaje de la opción sobre raíles.

El economista especializado en infraestructuras Germà Belexplica que "una distancia como la de Barcelona-París con una densidad como la de Barcelona-París es del todo inapropiada para el AVE. Incluso subvencionando el billete de tren, como se hace ahora, el AVE cuesta el doble de puerta a puerta y se tarda el triple".

Pero el AVE en España es fe. En Francia, en cambio, con menos kilómetros pero muchos más pasajeros, ya se están paralizando proyectos, a excepción de la línea París-Burdeos. Sólo el tramo español del trazado Barcelona-frontera francesa la actuación de 131 kilómetros de vía y la adecuación de las estaciones de Sants, Girona y Vilafant, costó 3.700 millones.

Fuentes de Renfe han evitado informar sobre el nivel de ocupación del trayecto Barcelona-París. Los únicos datos oficiales son que en el primer año en uso 191.094 pasajeros viajaron de la capital catalana a la gala o viceversa. Son pocos para que el proyecto sea rentable. Por eso ACS y Eiffage impagarán su préstamo. Y suerte han tenido del paso de cercanías entre Barcelona y Marsella.

Baja ocupación

Fuentes sindicales apuntan que la ocupación del Barcelona-París es baja. La calculan entorno al 30%. Y señalan que sólo cuando el AVE se acerca a París o a Barcelona la ocupación es significativa.

En otras palabras. El AVE en París funciona como en Barcelona, bien para los trayectos cortos, más cercanos a la capital francesa, pero no tanto para rutas más largas. Así, en Barcelona hay una gran colectivo de personas que viven en Girona y que vienen a trabajar cada día a Barcelona. Pero claro ¿hace falta construir un AVE para cubrir un trayecto de cercanías? Lo mismo que pasa con el AVE a Cuenca o el AVE a Toledo.

Falsa alta velocidad

Además, la alta velocidad tiene algunas exigencias. Por ejemplo, que sea alta de verdad. Pero eso no ocurre en buena parte del trazado Barcelona-París. Entre Figueres y Nimes, el tren sólo puede ir 150 km/h, la mitad de la velocidad punta de un convoy del AVE. Algo que afecta al trazado que ahora Florentino Pérez y sus socios consideran insostenible. Se podría decir que Francia no ha hecho los deberes en términos de infraestructura de la vía. O que se han cansado de gastar y gastar.

Como apunta Germà Bel, "ya se sabía que los franceses no harían el AVE hasta 2020. Los franceses tienen una mala costumbre: mirar si se usará algo antes de hacerlo. El Gobierno francés el año pasado suspendió sine die la conexión Montpellier-frontera francesa. Y, además, con el AVE no se han ganado dos frecuencias ferroviarias a París, sino sólo una, porque se ha perdido el Talgo de la noche que salía hacia París. Que la conexión de tren nos permitiría entrar en Europa era una idea decimonónica del romanticismo catalán".

Si se corre menos se llega más tarde. Y el AVE entre Barcelona y París tarda 6 horas y 25 minutos. Mucho para competir contra los aviones, a los que sólo les cuesta dos horas cubrir el mismo trayecto punto a punto. El AVE a París es un 56% más caro que un billete medio de avión. Las líneas aéreas, además, se han beneficiado de un momento en que el petróleo está bajo mínimos.

Bel denuncia que el AVE en España se plantea no como un medio de transporte sino como un mecanismo de centralización, o, como en su día dijo la ministra Ana Pastor,“de igualar a los españoles”. “Desde que se inventó el avión ya estamos integrados en Europa, no hacía falta el AVE. París es muy importante pero no era necesaria una obra de ese calado ni había demanda para ella. Carece de sentido ese gasto público cuando la cuota del tren en ese viaje será un 5% sobre el conjunto de trayectos que incluiría el avión”, lamenta este economista.

En vacaciones la demanda mejora. En Barcelona el turismo siempre es apuesta segura. Para Semana Santa Renfe incorporará tres trenes diarios de ida y vuelta, en lugar de los dos actuales. Y para el verano la frecuencia será de cuatro convoyes. Pero más allá de la demanda estacional, el resto del año el AVE entre Francia y España, el proyecto avalado por Bruselas, por Madrid y por París es otra infraestructura sobredimensionada. Una más.