El Sepla tumba la versión de IAG: Iberia sólo tiene un tercio de la plantilla de British

International Airlines Group (IAG) celebra este viernes su Capital Market Day, una fecha señalada en rojo por los sindicatos de Iberia, a los que no les llega la camisa al cuello tras comprobar cómo se las gasta Willie Walsh en estos cónclaves con la comunidad financiera internacional. El año pasado, sin ir más lejos, el consejero delegado de IAG presentó en sociedad el Plan de Transformación de la aerolínea, que se saldó meses después con el ERE de 3.141 trabajadores de la compañía.

Ante la eventualidad de otra vuelta de tuerca para el próximo año, el colectivo de pilotos ha dado su primera voz de alarma en forma de aviso a los navegantes aéreos que dirigen la empresa nacida tras la fusión de Iberia y British Airways (BA). El Sepla ha analizado los datos comparativos de las dos operadoras para desmontar la versión expuesta hace unos días por Antonio Vázquez en su calidad de presidente no ejecutivo de IAG.

El presidente saliente de la compañía recordó la semana pasada que Iberia tiene todavía pendientes los deberes que British Airways ha venido haciendo en los últimos años. La comparación entre las dos empresas ‘hermanadas’ en IAG ha servido siempre de contraste a la hora de justificar la reconversión de la antigua compañía española de bandera.

El Sepla teme que las declaraciones de Vázquez sean el preámbulo de nuevas tensiones laborales en Iberia, sobre todo teniendo en cuenta que la dirección de la empresa viene reclamando desde hace meses mayores ajustes de productividad como condición indispensable para garantizar el desarrollo futuro de la aerolínea. La desconfianza de los pilotos va a resultar una dura piedra de toque en las aspiraciones del futuro presidente, Luis Gallego, por cerrar un acuerdo laboral antes de finales de este año.

Las cifras que maneja el Sepla ponen de relieve conclusiones muy diferentes de las que están instaladas dentro del mercado español de transporte aéreo. El desequilibrio relativo entre las plantillas de Iberia y British Airways brilla realmente por su ausencia si se tiene en cuenta que la aerolínea española ha venido reduciendo el número de sus trabajadores en relación a la compañía británica en los tres últimos años.

Si se toma como referencia el año 2010, cuando se materializó la fusión, se puede comprobar que la plantilla de Iberia era un 51% de la de British. En 2013, una vez contabilizado el ERE del pasado mes de marzo, dicho ratio pasa al 33%, pero antes incluso del gran ajuste la cifra de empleados de la empresa española se había reducido al 46% respecto a su homóloga británica, según los datos de 2012.

Unos datos muy elocuentes

En términos absolutos, los números son muy elocuentes por cuanto que, a fecha de hoy, BA suma 40.000 trabajadores, mientras que Iberia tiene 13.433. Al cierre de 2012, la comparación era de 40.985 en la empresa británica por 19.109 en la española. Cabe destacar que entre 2010 y 2012 la plantilla de British se incrementó en un 9%, mientras que la de Iberia se redujo en un 1,3%.

La plantilla de pilotos acusa aún más el desajuste porque Iberia ha reducido sus efectivos en los últimos tres años en un 47%, desde los 1.548 profesionales de 2010 a 849 tras el ERE. En este mismo periodo, BA ha pasado de 3.149 a 4.300 pilotos, lo que supone un incremento del 36%.

Igual de significativa es la evolución de las horas de vuelo, que, a lo largo de los últimos tres años, han registrado un claro descenso en Iberia, pasando de 426.000 en 2010 a 309.567 en lo que llevamos de 2013. La curva es justo la contraria en British Airways, donde han pasado de 906.054 en 2010 a 1,08 millones en el transcurso de este ejercicio.

La flota de aviones muestra también unos registros demoledores porque Iberia ha pasado de contar con 112 aeronaves en 2010 a disponer en la actualidad de sólo 67. En el otro lado de la balanza, British ha experimentado un aumento de 238 a 289 aviones. La diferencia será más ostensible con la adquisición de los 18 Boeing 787 y los 18 Airbus 350 que la junta general de IAG aprobó en septiembre en favor de su filial británica.

Bristish Airways se ha llevado el premio gordo de la renovación de flota y a Iberia, de momento, no le ha tocado ni la pedrea. Probablemente la estructura de costes de la aerolínea española de bandera es ineficiente para los tiempos que corren en el mercado globalizado del transporte aéreo. Quizá eso explique la sequía inversora de IAG con Iberia. Pero no es menos cierto que, a la postre, el papel asignado a la antigua compañía de bandera recuerda mucho más a Cenicienta que al de su flamante ‘hermanastra’ británica.