Bus Madrid-Salamanca: ni tres pasajeros por culpa del AVE y Blablacar

Autobuses interurbanos, ¿un negocio a medio gas? Así lo insinúan fuentes de un sector en dificultades para salir adelante ante la política agresiva de precios del AVE. “Se ha perdido un 40% en todas las líneas donde han puesto trenes de alta velocidad. Renfe aplica descuentos de hasta el 70% y con ello pone en peligro la viabilidad de este servicio básico”, expone, bajo condición del anonimato.

Si reservamos con antelación, la oferta de Renfe es tan económica como la de sus competidores (o más) en trayectos como Madrid-Valencia: el precio más barato para viajar a esta ciudad el próximo 20 de julio es de 21,70 euros en AVE (clase turista), mientras las tarifas de uno de los principales operadores de autobuses interurbanos oscilan entre los 30 y los 36 euros.

Eso sin contar con el tiempo invertido: apenas una hora y 54 minutos en los primeros frente a cuatro horas y 15 minutos en los segundos. Visto así, no sorprende que muchos autobuses salgan casi vacíos debido al trasvase de pasajeros de un servicio a otro. “El Gobierno se está cargando el sistema que vertebra España. Algunos operadores se plantean abandonar el negocio de largo recorrido porque están perdiendo dinero, pues un porrón de buses salen con una ocupación inferior al 20%”, señalan desde el sector. Este periódico ha intentado contactar con el Ministerio de Fomento, pero no ha obtenido respuesta.

La patronal de autobuses lo corrobora y pone el foco en una “política comercial agresiva” desde 2013, anunciada a bombo y platillo por la ministra de Fomento, Ana Pastor, y por el propio presidente del Gobierno, Mariano Rajoy. “Todas las líneas de transporte coincidentes con los trenes de alta velocidad se han visto muy afectadas. La tarifa-mesita equivale a ocho plazas por vagón, es decir, 80 plazas que servirían para llenar dos autobuses enteros”, explica el presidente de Confebus, Rafael Barbadillo.

Descuentos feroces

Las cuatro plazas de la citada tarifa se comercializan de forma conjunta con un 60% de rebaja sobre el precio general. A esta se unen otras como el 40% de descuento para jóvenes de entre 14 y 26 años. “Es imposible competir con esos precios”, advierten. Algunas compañías no saben si renovarán los acuerdos que les permiten operar en exclusividad en ciertas rutas.

¿Cómo funciona el sistema de concesiones? La administración establece una tarifa máxima y obliga al operador adjudicatario a efectuar el servicio en los destinos que le competen aunque el autobús vaya vacío, pues su objetivo es garantizar un servicio básico a los ciudadanos. De esta manera, los usuarios tienen acceso un número de frecuencias al día a precios económicos… pero no tan económicos como para hacer frente a las nuevas tarifas del AVE. Sobran los ejemplos.

"Se están cargando el sistema que vertebra España. Algunos operadores se plantean abandonar el negocio porque están perdiendo dinero"

Los viajeros que quieran trasladarse a Salamanca desde Madrid apenas tardarán una hora y 36 minutos en Alvia frente a las dos horas y media en autobús 'exprés'. La diferencia de precios es mínima: 23,70 euros en el primero y 23,05 en el segundo. “El Gobierno quiere vender el sistema de trenes de alta velocidad como servicio básico cuando no lo es. Nadie ha pensado en los autobuses interurbanos, un sector hoy por hoy deficitario que tiene coste cero para la administración”.

Los mismos que denuncian esta situación no descartan que haya que rescatar al sector de los autobuses en un futuro. “Si todo sigue igual, acabarán costando dinero al Estado vía subvenciones”. Los operadores saben que no pueden competir en velocidad, pero ya se han puesto las pilas para mejorar otras prestaciones como WiFi, entretenimiento a bordo, televisión con pantallas individuales, catálogos de películas o juegos.

“A nosotros nadie nos cubre el déficit. Jugamos en desventaja contra un monopolio público”, añade Barbadillo. Las personas consultadas por este periódico no creen que Fomento cambie esta estrategia de precios, y mucho menos en plena campaña electoral. “El coste político sería incalculable".

Blablacar, enemigo público de los autobuses

La patronal de autobuses ya declaró la guerra a Blablacar al denunciarlo por competencia desleal, si bien la justicia desestimó su cierre cautelar el pasado mes de febrero. La sentencia definitiva tendrá que esperar. El presidente de Confebus asegura que el concepto de economía colaborativa no le gusta nada porque “en realidad es economía pura y dura, un negocio como otro cualquiera” que carece de regulación en España.

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“No decimos que no pueda existir, sino que se cambie la ley o se regule de alguna manera para proteger los derechos de los usuarios”, argumenta Barbadillo. Otras voces del sector critican a estos operadores porque, dicen, no ofrecen ningún tipo de garantía al pasajero. “¿A quién reclamas si tienes algún problema?”, plantean.

Desde Blablacar responden que no se puede comparar un servicio público básico como el de los autobuses con su modelo de negocio, basado en compartir coche y gastos del viaje. “Tenemos algoritmos para detectar comportamientos anormales de conductores” que busquen lucrarse con este servicio, pero el porcentaje de incidencias es residual (0,5%), explica Jaime Rodríguez de Santiago-Concha, 'country manager' de la compañía en España y Portugal.

Este servicio está presente en 22 países y tiene más de 30 millones de usuarios en todo el mundo, de los cuales 2,5 millones están en España. “Solo hemos tenido conflictos judiciales aquí. El sector del autobús intenta solucionar sus problemas acusándonos a nosotros”, zanjan desde Blablacar.