AENA se ahorra 35 controladores pero admite más riesgos con el nuevo sistema predespegue

Un controlador cuesta 210.000 euros al año en el aeropuerto de Barajas. Los nuevos operarios que gestionarán el movimiento del avión desde el finger hasta el despegue, apenas 33.000. El Gobierno aprobaba el pasado viernes un real decreto para regular el llamado “servicio de dirección en la plataforma aeroportuaria” (SPD), esto es, el tráfico aéreo desde que se quitan los calzos a la aeronave hasta que ésta llega al punto de despegue. Los controladores aéreos realizan a día de hoy esta tarea, que ahora se externaliza. Un proceso por el que Aena pretende ahorrar 3,5 millones de euros al año, si bien admite que su puesta en marcha no está exenta de amenazas.

Las cifras figuran en la memoria del análisis de impacto normativo del real decreto que maneja el Ministerio de Fomento. Según sus cálculos, realizar el servicio precisa de 25 controladores en Barajas -a 210.000 euros cada uno- y 10 en El Prat -a 185.000 euros por cabeza-. ¿Total? 7,1 millones al año. Sin embargo, el nuevo plan se podrá cerrar con 27 “unidades” en Madrid y 34 en Barcelona, todas a 33.000 euros. Más los gastos en sistemas de información y equipamiento, el lote sale por casi 3,6 millones anuales. Claro que el primer año no salen las cuentas, ya que los gastos iniciales de implementar el nuevo modelo llevará el desembolso hasta los 9,8 millones.

Según consta en el norma recogida por el BOE, el servicio podrá prestarse por el propio gestor de la infraestructura aeroportuaria o “a través de la contratación de un proveedor de servicios de dirección en plataforma”. A este se le exigirán, entre otros requisitos, un sistema de gestión de seguridad aceptado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y personal cualificado para el que se establecen una serie de aptitudes. También un “seguro, aval bancario, fianza o cualquier garantía financiera” para hacer frente a la responsabilidad civil por daños a terceros. Se ceñirá a aeródromos con más de 250.000 movimientos anuales, véase Barajas y El Prat.

Amenaza de mayores retrasos

Por el camino, eso sí, Aena tendrá que evitar problemas varios que se ciernen sobre el nuevo sistema. Según un documento interno de la compañía al que ha tenido acceso El Confidencial, Aena ya apuntaba en mayo los riesgos que se afrontaban con el cambio de modelo para la T-4 de Barajas. Sin ir más lejos, existían amenazas a la hora de coordinar la información con el controlador, al tiempo que se advertía que la falta de experiencia inicial del operador SPD podría dar lugar a “error u omisión en la transmisión de información, retrasos en la orden de retroceso y (…) acumulación de tráficos en calles de rodadura”. Se trata de problemas que, en el peor de los casos, pueden materializarse “del orden de cien veces al año”.

Aena concede que se trata de eventualidades que pueden provocar incidentes de severidad tres –incidentes mayores- o cuatro –incidentes significativos-. El primer escenario podría traducirse en una reducción grande de la separación entre aviones y quedando en manos de la tripulación o el controlador solventar la situación. El segundo podría derivar en un aumento de la carga de trabajo del controlador o de la tripulación. El gestor aeroportuario advierte que el informe constituye la primera etapa del estudio de seguridad necesario para la implantación del modelo y alerta de que, en todo caso, el mismo está sujeto a revisión. La escala de severidad va de uno a cinco, siendo uno el escenario de mayor impacto.

Para los controladores, la cuestión está clara. El nuevo modelo supone una clara degradación del servicio, a la vez que una absoluta temeridad en época de nieblas. También recuerdan que ningún aeropuerto europeo -excepto Frankfurt, con serios problemas de demoras- han optado por un modelo como el de Barajas. La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) ya elaboró en mayo un informe sobre el SPD en Madrid. Y vaticina más retrasos. “El fraccionamiento del sistema de retroceso y rodaje (…) no supondrá más que disfunciones”, que “inevitablemente ralentizarán los proceso globales y el sistema en su conjunto en perjuicio del operador”. Barajas ya registra un tercio de la demoras en la Unión Europea.

Aprocta añade que “la densidad de tráfico nunca estará mejor atendida que con el servicio de máximo nivel y garantía para cualquier operador como el que representa el control de aeródromo, y especialmente en momentos de gran demanda muy localizada geográficamente”. Los controladores entienden que el sistema de calles de rodaje interiores en Barajas forma un “sistema único” y dejan claro que la nueva fórmula supondría un notable perjuicio para la “eficacia” y “fluidez” del tráfico.

“Debemos desaconsejar profundamente la implantación (…) y con ello dar respuesta a la demanda de Eurocontrol, que en sus manuales sobre gestión aeronáutica de superficie y gestión de capacidad establece que se debe contar con la experiencia operacional de los controladores si se pretende modificar los procedimientos de puesta en marcha, retroceso y/o rodaje”, zanja.