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INFORME DE LA ADMINISTRACIÓN CONCURSAL (II)

Propietarios del Aeropuerto de Ciudad Real contrataron a sus empresas para construirlo

El Aeropuerto de Ciudad Real permanece en un estado de quiebra tácita, pero no todas las actividades económicas en torno a este proyecto han sido ruinosas.
Foto: Propietarios del Aeropuerto de Ciudad Real contrataron a sus empresas para construirlo
Propietarios del Aeropuerto de Ciudad Real contrataron a sus empresas para construirlo

El Aeropuerto de Ciudad Real permanece en un estado de quiebra tácita, pero no todas las actividades económicas en torno a este proyecto han sido ruinosas. Tal y como muestra el informe concursal, del que El Confidencial hizo ayer un primer avance, la construcción de este aeropuerto sí resultó lucrativa para varios de sus propietarios, que fueron, precisamente, quienes se encargaron de construir la infraestructura a través de sus propias empresas.

 

Según reconoce la administración concursal, “durante la fase de construcción comienza una etapa del aeropuerto que, en sí misma, es negocio para algunos de los propietarios del mismo. La subcontratación, el suministro de materiales y bienes de equipo, la consultoría y asesoramiento, suponen los primeros ingresos para parte de los socios propietarios. Se firman contratos de empresas de socios con la sociedad aeroportuaria constituida, se forman alianzas con otras empresas. En definitiva, la fase de construcción supone los primeros beneficios para los inversores, obtenidos indirectamente con cargo a la sociedad aeroportuaria a través de terceras empresas propiedad de ellos mismos”.

 

Relaciones cruzadas entre los socios

 

Las relaciones entre la empresa promotora, los socios y las propias empresas de éstos últimos eran frecuentes; los administradores han encontrado más de una decena de actuaciones urbanísticas y financieras con relaciones cruzadas. Entre ellas destacan las siguientes:

 

- La construcción de gran parte del aeropuerto fue llevada a cabo por una Unión Temporal de Empresas denominada 'UTE Aeropuerto de Ciudad Real', integrada por Sacyr y Grupo Isolux Corsán S.A. Esta última es propietaria del 3,64% del aeródromo.

 

- La construcción de otra parte importante del aeropuerto y su zona de uso industrial-aeroportuario (pavimentación, viales, etc) fue realizada por la empresa León Triviño Construcciones y Obras Públicas S.A., que es una empresa familiar del socio Juan Antonio León Triviño, presidente del consejo de administración. A su vez, empresas de León Triviño fueron subcontratistas de la UTE Aeropuerto de Ciudad Real para el movimiento de tierras y proveedoras de áridos y asfalto.

 

- Tanto el acreedor Preturbi S.L. (en su caso para el Centro de Visitantes) como el socio Construcciones León Triviño S.A. (en este caso para los accesos al aeródromo) contrataron como director de proyecto y director técnico a Tomás Herrera Mazón, que a su vez era director general del aeropuerto.

 

- Montreal Montajes y Realizaciones S.A., que se encargó de actuaciones de urbanización de la segunda fase de la zona industrial e intervino en el inicio de la construcción del puerto seco (a través de la UTE Montreal Montajes y Realizaciones S.A.-Constructora Hispánica S.A.), es una empresa participada en un 51% por sociedad Ruteso Aplicaciones S.A., la cual, a su vez, está controlada por Domingo Díaz de Mera, Ignacio Barco y la familia de este último. Además, Ruteso Aplicaciones S.A. está representada en el consejo de administración de Montreal por Marcelo Larrañaga, que a su vez es también consejero y apoderado general mancomunado de CR Aeropuertos S.L.

 

      - El aeropuerto se subrogó en los contratos de trabajo que las dos letradas de la sociedad y dos técnicos de administración mantenían desde hacía varios años con la empresa Global Consulting Partners S.L., en la que son o han sido socios destacados la familia Barco, Domingo Díaz de Mera y la familia Sanahuja. De dichos trabajadores, la responsable de la asesoría jurídica, Ana Isabel Valiente, ya venía encargándose de ciertas labores jurídicas internas de CR Aeropuertos S.L. desde antes de producirse dicha subrogación.

 

- Se otorgó un derecho de superficie a la empresa Aerojet Center en cuyo capital participaban el grupo de Domingo Díaz de Mera, el grupo de Ignacio Barco y el de Serafín González, éste a través de su hijo. Además, la defensa de la concursada en un gran número de litigios civiles se encargó al despacho de abogados Bufete de Abogados Díaz de Mera S.L.

 

           - La defensa de la concursada en un gran número de litigios contencioso-administrativos se encargó a la letrada María Esperanza Obejo Escudero, sobrina de José Cano, socio y anterior consejero delegado de la empresa.

 

“Un ejercicio de confusión y falta de transparencia”

 

Además, los administradores cargan también contra León Triviño por las obras que su empresa realizó en los accesos al aeropuerto y en el Centro de Visitantes: “Resulta imposible poder analizar de forma fiable las certificaciones de obra emitidas por el contratista León Triviño Construcciones y Obras Públicas S.A. sobre las obras descritas en este informe”, ya que “faltan proyectos de ejecución de las obras realizadas, faltan las ofertas de adjudicación, no se dispone de desglose y oferta firmada por ambas partes, y falta justificación de las decisiones de obra adoptadas, sobre todo en lo referente al cambio de materiales y de calidades conforme a los que figuran en los presupuestos del proyecto”. Además, “falta una explicación lógica sobre el hecho de que el director de ejecución de la obra perteneciera a la vez a la empresa contratista”.

 

Por otro lado, “se han detectado partidas que, de igual forma, se facturan al 100% cuando la realidad es que están pendientes de trabajos y materiales a instalar, para su completa terminación (todos los pozos de fecales y pluviales, así como las acometidas, etc., carecen de tapa de fundición, de remates de terminación, etc.)”.

 

En definitiva, “resulta imposible determinar no sólo las partidas de obra ejecutadas, sino dónde se han ejecutado, dada la falta de proyectos y dada la dispersión y confusión en la designación y delimitación de las zonas de actuación en las distintas certificaciones, ya que se nombran de diferentes formas, que hacen imposible la correlación y se designan nuevas y cuantiosas partidas, de las que no se detalla su ubicación exacta. En definitiva, parece un ejercicio de confusión y falta de transparencia”.

 

Leyes modificadas para permitir la expropiación de terrenos

 

Los terrenos en que se construyó el Aeropuerto y los colindantes constituyeron el principal activo de esta infraestructura, no sin ayuda institucional. El 22 de octubre de 2003, el Gobierno de Castilla-La Mancha otorgó al Aeropuerto la declaración de Proyecto de Singular Interés (PSI), una denominación que dejaba a esta infraestructura exenta del pago de licencias municipales. Además, el PSI ayudó a declarar la expropiación forzosa de 1.800 hectáreas a los vecinos de varios municipios cercanos. La cosa no ha acabado bien, ya que a día de hoy se mantienen varios litigios judiciales por el justiprecio pagado por cada parcela.

 

La declaración de PSI tenía sus cosas buenas, pero también malas: entre ellas estaba la calificación del suelo como rústico y la imposibilidad de parcelación. No obstante, el Gobierno de Castilla-La Mancha aprobó el 14 de mayo de 2009 una modificación en la Ley de Ordenación del Territorio y la Actividad Urbanística (LOTAU) que permitiría la reparcelación de estos terrenos y su conversión en suelo industrial para su posterior venta.

 

Directivos: el 12% de los empleados acapara el 36% de los salarios

 

Otro de los lastres del Aeropuerto es el alto número de cargos directivos y sus elevados salarios. Según el informe concursal, “La plantilla de personal directivo ha quedado muy sobredimensionada. (…) Los salarios del personal directivo de alto nivel son elevados, tanto en términos absolutos como en términos relativos, ya que siendo el 12,22% de los empleados de la compañía, suponen el 36,30% de los costes salariales”. El rango de cargos directivos y sus salarios en 2010 son los siguientes:

 

Director general: 124.809 euros anuales

Director del Aeropuerto: 110.221 euros anuales

Director financiero: 101.076 euros anuales

Director de desarrollo de compañías aéreas: 90.449 euros anuales

Director comercial y de marketing: 84.122 euros anuales

Director de operaciones: 73.681 euros anuales

Director de planificación: 69.400 euros anuales

Director de recursos humanos: 63.719 euros anuales

Directora de handling: 63.531 euros anuales

Director de mantenimiento: 62.322 euros anuales

Director económico-administrativo: 54.933 euros anuales

 

Por otro lado, los contratos laborales de estos directivos estaban redactados de forma verdaderamente ventajosa, ya que “en casi todos ellos el complemento personal y el plus compensatorio se configuraron como complementos personales, no vinculados al puesto de trabajo desempeñado, de modo que en caso de pasar a desempeñar un puesto de trabajo distinto los empleados mantendrían dichos complementos”.

 

Pero las ventajas no se quedaban ahí: “Los costes del personal directivo se incrementaron claramente el 1 de marzo de 2008, cuando varios de ellos suscribieron con la empresa varios acuerdos que, en esencia, establecían una atribución de retribución variable calculadas sobre el salario bruto, en porcentajes que variaban según los puestos: de un 30% hasta el 15%. Las retribuciones variables podían llegar hasta esos porcentajes en función del cumplimiento de los objetivos marcados por la empresa. Esos objetivos no se fijaban en estos acuerdos”. También se acordó una atribución de un seguro médico con cobertura extra para directivos y de vehículo de representación de la empresa.

 

Con esta serie de gastos cuestionables, presupuestos inflados y subcontrataciones entre unos y otros que detalla el informe, parece sencillo entender la actual situación de ruina del aeropuerto. Sin embargo, ¿quién avaló, en muchas ocasiones, los préstamos para este tipo de operaciones? ¿Gracias a qué tipo de créditos se pudo mantener este nivel económico? En nuestro reportaje de mañana, El Confidencial analiza a fondo el papel y la situación de una de las mayores víctimas del Aeropuerto de Ciudad Real y sus socios: Caja Castilla-La Mancha (CCM).

 

 

Entregas anteriores:

 

Los dos máximos directivos del Aeropuerto de Ciudad Real se autoconcedieron 4,4 millones

#8
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Bueno ya hemos visto, la parte técnica, la deuda, el dinero público, nombres, avales, palabras que suenan muy bien, ahora habría que explicar sin considerar lo que es una SA, o un SL[ojala fuera una SL], con quién se ha contraído la deuda..... si esa que tiene el aeropuerto, la misma, y ver que parte le cae a los empresarios que han construido el mismo, si eso mismo. Y si resulta que ellos son los endeudados, los mismos que lo han construido, bueno pues como dicen por ahí ajo y agua.
Porque a ver quien es el guapo que explica a toda esta nación, que los Españoles les debemos algo.......................................................................................................................................no era privado?
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#7
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Es cierto también que una empresa que era privada cuando lo era puede contratar a quien quiera, pero es fácil pensar en la cuantía de esas facturas entre los mismos empresarios que lo construyeron y que contaban con avales, el suelo, CCM, etc... Podían representar cifras coherentes o no para según quien las mire, claro está, pero cuando son ellos mismos los beneficiarios y con avales suficientes... bueno es fácil pensar que puede haber ocurrido, y está aconteciendo. En fin, sino hubiera dinero público por medio, todo estaría claro, pero casualmente no es así. Supongo que aquí hay que rascar, pero no solo mirar el ombligo del negocio del aeropuerto sino los que estaban al alrededor y fácilmente saltará la liebre, algo típico en esos parajes de la Mancha. Ah! y nos estamos enfocando en el proyecto una vez aprobado, pero si miramos más atrás veremos que inicialmente se planteó el proyecto en zona ZEPA, que casualmente recibió ayudas de Europa, encaminadas a la conservación de especies autóctonas, puff!! a saber dónde fueron esas ayudas. Luego dicen que no hay ayudas europeas por la entrada de otros paises, Si no fuera Español, vamos ni un puto . En vista de lo que ellos ya saben.
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#6
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Proyecto privado? con la participación de la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha y otras entidades similares, Ahora esta subvencionado con dinero público y gestionado por una empresa pública, lo mismo le ocurre a Caja Castilla La Mancha intervenida con anterioridad. Ciertamente en un principio era privado, se expropiaron los terrenos a ciudadanos de a pié [dinero público] con la categorización del proyecto como PSI, y esa misma expropiación avalaba con las plusvalías de la recalificación del terreno expropiado el global del proyecto gracias a la modificación de la LOTAU. Vamos esto traerá cola.
¿Pero de dónde ha salido el dinero para su construcción? A mi me queda claro. Se roba vía administrativa a los expropiados, se construye con la deuda de una caja intervenida con dinero público y se subvenciona la sostenibilidad del proyecto en activo recientemente con dinero público. ¿quien ha ganado dinero? Eso esta claro!, los empresarios. ¿quien paga el pato? El dinero público, es decir ciudadano de a pié. ¿quien debe pagar el pato? pues lo normal es que paguen los que lo han ganado algo con ello no los Españoles de a pié y evidentemente los que lo autorizaron y avalaron.
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#5
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El Aeropuerto de Ciudad Real es un negocio privado,con capital privado [sin entrar en mas disquisiciones],construido y gestionado por una Sociedad privada,fuera del ambito de la Administración del Estado y de Aena,y como tál,libre de contratar obras y servicios como le dé la gana.
Cuando se inició su construcción,esta sociedad acudió a las empresas especializadas que trabajaban normalmente para Aena,que no son tantas. En una de ellas trabajaba yo.
Que yo sepa,ninguna llegó ni a ofertar;la inviabilidad del proyecto saltaba a primera vista,y el riesgo de que sucediera lo que al final ha sucedido era patente.Comenzando por la composición del accionariado,atomizado entre particulares,entidades financieras locales y regionales,cámaras,ayuntamientos,confederaciones sectoriales,etc,etc...
Desde este planteamiento,mi impresión es que,desde el principio, se lo llevaron crudo algunos desde el convencimiento generalizado de la inviabilidad. Y ahí es donde están las responsabilidades de CCM ,gobiernos locales y regionales.
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#4
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Pero vamos a ver, no deja de ser un aeropuerto privado que no esta bajo el control del Ministerio de Fomento ni de AENA. Por lo tanto, sus dueños son libres de contratar servicios y construcciones a quienes les plazca.
bien es cierto que ha gozado de jugosas subvenciones estatales para su apertura, pero dichas subvenciones eran destinadas para el funcionamiento del mismo y no para su construcción. Entonces no tiene que haber alarmismo ni demagogia, ha sido un negocio redondo para los constructores pero no para la administración.
El problema radica en que se haya autorizado y aprobado el proyecto cuando es totalmente innecesario un aeropuerto allí cuando pasa el AVE por Ciudad-Real [entonces la conexión con Madrid-Barajas es immejorable] y la demanda de vuelos a dicha zona es casi nula; vease el caso de Lérida-Alguaire.
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#3
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Supongo que no irá nadie a la cárcel por esto. ¿No?
Esta es la calaña de políticos y jueces que tenemos.
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#2
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Me imagino para que le han dado la gestión de CCM al astur ese puesto y encumbrado por el PSOE.

Tierra encima? Ya veremos, de momento algo va saliendo
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#1
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Lo raro no es esto, lo raro es que la administracion concursal este haciendo algo mas que llenarse el bolsillo
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