Ferrari corta su 'fobia' aerodinámica de raíz cerrando su túnel de viento

Su talón de Aquiles. Un obstáculo que se ha convertido en pesadilla. Han hecho todo lo posible por solucionar el rompecabezas y nada. La efectividad aerodinámica se le resiste a Ferrari y, teniendo en cuenta que hoy en día la Fórmula 1 se basa en este concepto, es comprensible que su ritmo siempre vaya un paso por detrás de los equipos punteros. "Pienso que nuestra estructura no es la mejor en este sentido. Estamos usando otras instalaciones (las de Toyota en Colonia, Alemania) y en las próximas semanas definiremos el programa para ser más específico para mejorar las cosas que no están al máximo nivel hasta el momento". Stefano Domenicali, con esta explicación en la rueda de prensa del GP de Japón, clausura temporalmente el túnel de viento de la Scuderia para mejorar su tecnología. Quieren cortar de raíz con el problema.

"El principal problema es que a veces los datos que nos proporciona son correctos y eso genera todavía más confusión. Domenicali ha llegado a la conclusión de que lo mejor es cerrar el túnel durante un tiempo y realizar los ensayos en otro lugar para intentar recalibrarlo del todo. No sé si estará listo en diciembre o en enero, eso depende de él. Tengo fe absoluta en Domenicali". El presidente Luca Cordero Montezemolo hizo oficial la noticia hace unos días y este viernes, Domenicali, la ha confirmado señalando las dudas que generan al equipo.

"Estoy seguro de que esto también pasa en otros equipos pero he visto que en la segunda parte de la temporada, cuando tratamos de llevar nuevas actualizaciones al coche, no todas las evoluciones funcionan en la pista (y sí lo habían hecho en el túnel). Así que empezamos a investigar y encontramos este fallo". El director de Ferrari apunta a que no se trata de fallos en cálculos o números que se pierden entre la factoría y la pista. Si no que la fórmula inicial es errónea (al menos eso intuyen) y por este motivo quieren revisar la ecuación desde la mismísima base.

Ferrari desmonta Maranello: desde los trabajadores a la instalación 

El equipo italiano no ha superado la prohibición de los test privados en pista y, desde que Fernando Alonso se quedara con la miel en los labios en Abu Dabi 2010, en Maranello se ha producido un profundo cambio en la estructura de los trabajadores encargados de fabricar el vehículo. Empezó por la salida de Chris Dyer y Aldo Costa y con la llegada del nuevo responsable del proyecto, Pat Fry. El británico se rodeó de nombres como Nicholas Tombazis (jefe de diseño), el ingeniero Jonathan Heal o el aerodinamista Lawrence Hodge (procedente de McLaren). Y nada.

El año pasado, a mitad de temporada y viendo que eran incapaces de hacer sombra a Red Bull, desde Maranello aseguraron que habían errado en sus cálculos a la hora de transformar los datos del túnel de viento a la pista. Deshicieron el ‘problema matemático’ para regresar al principio, aunque ya estaban pensando más en 2012 que en esa temporada.

Este año, el vehículo era nuevo. Al contrario que McLaren y Red Bull, empezó de cero y sin tener en cuenta las coordenadas del vehículo anterior, en este caso el F150. Tuvieron problemas iniciales pero en Montmeló, con un paquete de mejoras aerodinámicas, Ferrari subió como la espuma saliendo segundo en el GP de España, sólo tras el Williams de Pastor Maldonado (Lewis Hamilton hizo la ‘pole’ pero fue sancionado). El trazado de Barcelona, con curvas rápidas y lentas, es perfecto para saber cómo puede ir el monoplaza en el resto de circuitos del calendario. A partir de ahí, su evolución se ha truncado porque, salvo en circuitos donde la carga aerodinámica cuenta menos (muy rápidos o bajo la lluvia), el F2012 no ha ofrecido una evolución similar a la del MP4-27 o RB8.

El 'mosqueo' se hizo público en Singapur

En el pasado gran premio, el de Singapur (de gran carga aerodinámica), Ferrari declaró que era "importante comprender por qué ciertas piezas -como el alerón trasero- no funcionaron como debían". Apuntó que sus esfuerzos se concentrarían en trabajar con los elementos que funcionaban en lugar de seguir probando elementos nuevos. Es decir, que se iban a frenar los intentos por dar un gran salto evolutivo. Preferían caminar despacio per seguro. Un par de días después, directamente se culpó al obsoleto túnel de viento y este viernes Domenicali ha explicado a la prensa es este aparato el que necesitan evolucionar imperiosamente, tanto como el F2012.

"Consideramos que el problema procedía de la herramienta (túnel de viento), que no va acorde con la velocidad de las nuevas tecnologías. Es por lo que tenemos que mejorarlo, de modo que el porcentaje de las mejoras que aportamos a la pista sea mayor del que tenemos ahora", sostiene Domenicali.

¿Se podrá asociar en 2013 el término ‘Ferrari’ con la ‘eficacia aerodinámica’? El director de la Scuderia llegó a decir hace un año que se trataba de un problema cultural de Italia. Por su parte, el presidente Montezemolo, impotente ante la superioridad de vehículos como los diseñados por Ross Brawn o Adrian Newey, criticó a una Fórmula 1 que se había convertido en un deporte de ingenieros con frases como: "Nosotros no hacemos aviones, hacemos coches". Ahora, han dejado de buscar explicaciones ajenas a Maranello para centrarse en investigar el núcleo, el epicentro, de su ‘enfermedad’.