El gran peligro que acecha a la supervivencia de HRT y compañía

Luis Pérez Sala ha vuelto a dar la voz de alerta porque la gran preocupación de una parte de la parrilla, entre la que se cuenta HRT, es su viabilidad a partir de 2014. Las alarmas están más que activadas en muchos despachos. “Sí, hoy para un equipo como HRT, los costes del motor suponen un 20% de nuestro presupuesto total”, explicaba Pérez Sala a la revista Autosprint “y si esta cifra se doblara para 2014, entonces no sé lo que podremos hacer”.

Muchos equipos afrontan una gran incertidumbre de futuro, especialmente con la llegada de los motores turboalimentados que disparará la cuenta de gastos a partir de 2014. Para amortiguar el golpe, Pérez Sala se muestra partidario de retomar una polémica idea ya utilizada en un  pasado reciente: los ‘coches cliente’, la posibilidad de adquirir monoplazas construidos por otros equipos.

Los costos se disparan

La Fórmula 1 vive en una suerte de esquizofrenia entre la eficacia energética y la contención de costos. En el primer frente la FIA ha impuesto la utilización de motores turboalimentados de 1.6 litros a partir de 2014, lo que supone un enorme coste de desarrollo, que algunas fuentes estiman en torno a los cien millones de euros. Ferrari, Mercedes y Renault están en ello. Al margen de los dos primeros, quienes les utilicen tendrán que pasar por ventanilla.

En contra de la nueva reglamentación está Bernie Ecclestone, quien ha vuelto a pedir la demora de su entrada en vigor. Pero hay más problemas. Al incremento de la partida de motores se unen los mayores gastos operativos en un campeonato con veinte carreras y la intención de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) de obtener más ingresos por inscripción de equipo, puntos por carrera y superlicencia de pilotos. Por tanto, La soga cada vez aprieta más el cuello en un entorno de crisis económica global. Como amortiguador económico, Luis Pérez Sala apunta a la recuperación de los customer car.

 Toro Rosso, SuperAguri y la propiedad intelectual 

El uso de los 'customer car' ya se dio en 2007 y 2008, pero en un contexto diferente. El control de Red Bull y Honda sobre Toro Rosso y SuperAguri  propició sinergias desde el punto de vista técnico. Ambos utilizaban chasis diseñados por estructuras técnicas de mayor potencial técnico y económico. La resistencia de otros rivales llegó porque su uso podía restar puntos –y dinero- a otros menos competitivos pero con diseños propios. De hecho,  Vettel ganó  en Monza  a bordo de un chasis diseñado por Adrian Newey para Red Bull Technologies, casi idéntico al RB3.

El tema no estuvo exento de complejidad legal y polémica en el terreno político, y terminó cegado ante la lógica oposición de algunos equipos. El reglamento deportivo establece que cualquier equipo que quiera participar en la Fórmula 1 debe ser considerado como 'constructor' y para conceptuarlo com tal se remite al Pacto de la Concordia, según el cual un equipo ha de poseer los derechos de propiedad intelectual de su coche y no debe incorporar otras partes en el chasis que hayan sido diseñadas o fabricadas por otro constructor. No olvidemos la existencia una clasificación de Constructores, clave para la distribución económica de los derechos de la Fórmula 1, y nadie querrá aparecer como el tonto de la película.

¿Un HRT con un McLaren MP4-27?

“Tener a disposición de un equipo pequeño un coche mejor que el que podría construir sin gastar más, e incluso ahorrando”. Aunque teóricamente atractiva desde el punto de vista económico, lograr el consenso en este tema resultaría enormemente complejo.

¿Qué pensaría Toni Fernandes en Caterham, por ejemplo, si HRT lograra adquirir un chasis de McLaren? ¿Qué coche, evoluciones técnicas y aerodinámicas estarían a disposición de terceros?  ¿Alguien querría un Force India, por ejemplo, o solo Renault, Lotus, McLaren? ¿Y porqué no estaría disponible un Ferrari? 

Ecclestone, sí, pero no.

Lejos quedan aquellos tiempos en los que equipos privados podían utilizar monoplazas del año anterior. Tal era el caso de Lotus o McLaren, cuyos monoplazas –como el M23 que ganaba el título en 1976 con Hunt- pasaban a otros equipos al año siguiente. También existían fabricantes independientes como March, que ofrecían sus chasis a terceros.

¿Y qué pensaba recientemente al respecto Bernie Ecclestone este mismo verano? "Me gustaría ver a algunos de los equipos más pequeños con un coche vendido por un 'top team' que ha sido usado el año anterior". ¿Y la viabilidad de tal posibilidad? “No creo que ocurra…”, apuntaba. Lo cierto es que, a día de hoy,  en HRT, y no solo en el equipo español, tienen serios motivos para estar muy preocupados.