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VANITATISLA FIA NO QUIERE 'EFECTOS SECUNDARIOS' EN LA PROTECCIÓN DE LA CABEZA
El accidente de Alonso quedará olvidado pronto... como tantos otros 'vuelos'
05/09/2012
(06:00)
"Grosjean estuvo a punto de provocar una tragedia en Spa. Alonso se libró por muy poco. Si yo estuviera en su situación, exigiría que se haga algo para que la cabeza de los pilotos esté mejor protegida. Lo más importante es la seguridad. Es fácil sentirse inmortal, sobre todo si se logran victorias y campeonatos, pero seguro que ese tipo de colisiones despiertan la conciencia de cualquier piloto". Mika Hakkinen, exbicampeón mundial de Fórmula 1, escribió este martes una columna en la que explicaba, desde el punto de vista del piloto, los temores que existen a la hora de conducir a 300 km/h. El finlandés continúa la línea marcada por las escuderías y la prensa tras el pasado GP de Bélgica, de cara a aumentar la seguridad. Pero, ¿servirán los 'vuelos' y colisiones de Bélgica para impulsar nuevas medidas de cara a proteger la cabeza del piloto? Porque la historia de la Fórmula 1 dice que en breve, prácticamente el tema quedará olvidado.
La cabeza del piloto actualmente está protegida por una barra trasera, que se eleva por encima de él, y por el propio cockpit, que cubre al piloto hasta la altura de la nariz. A partir de ahí, el casco y el Hans suponen el mayor salvavidas para cráneo y cuello. "Si pones algo en el coche puede ir bien para un tipo de accidente y mal para otros. Hay que elegir lo que vaya bien en la mayoría, no en un caso aislado". Jean Todt se muestra a día de hoy un tanto escéptico a la hora de instalar nuevas medidas de seguridad para mejorar las actuales que, de momento, son dos las que se barajan: una barra de protección o una cúpula transparente de policarbonato.
El presidente de la FIA no duda de que haya que perseguir con ahínco las máximas garantías en el automovilismo pero no quiere dar un paso en falso e instalar un elemento que conlleve efectos secundarios. En el caso de la barra de protección delantera restaría visibilidad al piloto y sería efectivo a impactos delanteros. En cuanto a la cúpula transparente, protección total, existe el peligro de conducir con ella bajo la lluvia y, sobre todo, en caso de accidente el piloto debería salir en cinco segundos del cockpit, tal y como exige la FIA. Así que no sólo el volante tendría que ser de fácil extracción…
Los equipos ya están realizando pruebas con sistemas de protección
Además de la FIA, las grandes escuderías ya han diseñado prototipos de este tipo para que un cambio de reglamento no les pille desprevenidos (cualquier elemento deberá tenerse encuenta para la aerodinámica). "Hemos realizado trabajo en el simulador con nuestras interpretaciones. Si las barras no son demasiado grandes, te puedes acostumbrar". Paddy Lowe, director técnico de McLaren, habló al respecto con una de esas posibilidades de protección. El director de Ferrari, Stefano Domenicali, destacó la otra opción: "Hay algunos problemas, como desplazar el dispositivo protector cuando haya un incendio o algo peor".
Estas conjeturas sirven para tratar de evitar accidentes como el vivido el pasado domingo u otros peores como el reciente de María de Villota, Felipe Massa (golpeado por un muelle) o el trágico de Henry Surtees en 2009, que perdió la vida después de que un neumático le golpeara en la cabeza.
Ni mucho menos estos episodios han sido los únicos que tienen que ver con la vulnerabilidad de la cabeza. No son frecuentes y los fallecimientos del piloto tampoco suelen producirse por culpa de este motivo. Pero a lo largo de la historia no resulta extraño ver ‘vuelos’ en los que la vida del piloto corre peligro. Hasta Spa, el último lo había protagonizado Mark Webber, en Valencia, debido a un golpe con Heikki Kovalainen en 2010. Pese a la espectacularidad del golpe, su cabeza permaneció intacta y con la fuerza suficiente como para pelear por ese mundial hasta la última prueba.
Grosjean, reincidente, ya voló hace tres años
Grosjean, el piloto que ha sido sancionado por provocar el mayor susto del ‘Gran Circo’ en este año, ya sabía lo que era despegar con su monoplaza. Lo hizo en 2009, en GP2 por las calles de Mónaco y por una causa similar a la del pasado domingo. Afortunadamente para el resto de los pilotos, en Mónaco fue a parar a unas vallas en lugar de aterrizar en el morro de algún monoplaza.
Continuando en Mónaco, este mismo año Conor Daly, GP3, ‘voló’ durante varios metros con su vehículo en vertical hasta que fue frenado por la protección del circuito.
En el anterior caso no ‘pisó’ a ningún compañero, algo que no pudo evitar su padre, Derek Daly, también en Mónaco, en 1980. Literalmente botó en varios bólidos hasta que tomó tierra.
Bombardeo de neumáticos en Spa
La mala fortuna que tuvo Henry Surtees, la evitaron los pilotos en el GP de Bélgica de 1998, cuando una gran cantidad de neumáticos empezaron a ‘bombardear’ la pista de Spa. Era una época en la que las ruedas no estaban sujetas a los chasis.
Mauricio Gugelmin, en 1989, tomó la primera curva del GP de Francia boca abajo. Afortunadamente salió por su propio pie y satisfecho de la solidez de la barra que protege a los pilotos de este tipo de vuelcos.
El final feliz está presente en la mayoría de accidentes expuestos, sin embargo, como el que le ocurrió a Surtees hijo, la mala suerte provocó un desenlace fatal en el caso de Tom Pryce, GP de Sudáfrica de 1977. El galés, al igual que Surtees, pasaba por allí. Tras una avería en el vehículo del italiano Renzo Zorzi, uno de los comisarios atravesó la pista con extintor en mano con la mala fortuna de golpear con dicho extintor la cabeza de Pryce mientras este conducía a toda velocidad. Afortunadamente, estas imágenes son cosas del pasado y accidentes de este tipo están más que superados (salvo una exhibición de Red Bull en 2011 en la que Sebastian Buemi atropelló a uno de la organización... sin ningún tipo de consecuencias).
Cada golpe provoca dolor al piloto, a sus compañeros de pista y a los responsables de seguridad de la FIA (por este orden) y, por desgracia o fortuna, después de un accidente se aprende una lección que suele tener consecuencias en el reglamento o en la modificación de algún circuito. Aunque, por lo visto en los ejemplos anteriores y el choque del pasado domingo, los pasos no son sencillos de dar a la hora de asegurar la cabeza del piloto. ¿Será el enésimo incidente el que active estos planes?
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COMENTARIOS
11hendrix 05/09/2012 | 20:23
#10 ¿Estás insinuando que el accidente del pasado domingo estuvo orquestado para perjudicar a Alonso, el cual se encontraba delante de los dos implicados entre varios coches, y que tanto Hamilton como Grossjean fueron capaces de sincronizar su enganche y posterior caída del francés sobre el español?...
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9ayrtonsenna889091 05/09/2012 | 17:43
#6.Totalmente de acuerdo pero iría más allá: el riesgo 0 en deportes ‘peligrosos’, como dice Ud, jamás existirá. Fíjense lo que le pasó a Kubica en un rally de tercera categoría. O a Pironi cuando se paso a correr en ‘powerboat racing’. Buscar mayores medidas de seguridad en la F1 es algo que se debería seguir desarrollando, por supuesto. Pero no hasta tal punto que cambia la ‘esencia’ del deporte. Como he dicho, nadie fuerza a estos pilotos a jugarse la vida en un F1. Es interesante comparar reacciones: Simoncelli se mató en una carrera de MotoGP el año pasado y no hubo un diluvio de propuestas para minimizar el riesgo de correr en moto. Además, no creo que haya ninguna manera de sobrevivir un accidente así si otra moto te pega en la cabeza y el cuello a esa velocidad. Pero con el tema de FA, todos se ponen con las manos a la cabeza para ver como limitar – o eliminar – ese riesgo. Tratar de minimizarlo o eliminarlo hasta el punto donde se comienza a ‘esterilizar’ ese deporte es un error.
8newind 05/09/2012 | 16:30
Buenas tardes. Totalmente de acuerdo con los puntos de vista de los foreros. Esperemos que se continue investigando en nuevas medidas de seguridad que eviten el mayor número de desgracias posibles.
Por otro lado, quería agradecer a todos los foreros asiduos su gran aportación a esta sección. Los artículos son interesantes pero sin sus aportaciones perderían mucho atractivo.
Muchas gracias a Rallyman, Ayrtonsenna, JesusMadrid, Rafael R, Theveritas...y al resto que seguro me dejo. Seguiremos aprendiendo con sus comentarios para poder hacer también más aportaciones al foro.
Saludos
6mayhem 05/09/2012 | 15:31
CONTINUACIÓN
Ahora bien, pensemos en el GP de Alemania de 1976, donde Niki Lauda tuvo su horrible accidente, o en el GP de San Marino de 1989, donde Gerhard Berger pasó cerca de un minuto inconsciente atrapado dentro de su Ferrari en llamas, con un habitáculo cerrado, esos pilotos podrían haber salvado sus vidas?
Cada piloto realiza en torno a 5000 kilómetros a los mandos de su monoplaza durante una temporada de F1, pero entre carrera y carrera, actos promocionales, presentaciones... tienen que coger varios vuelos a lo largo del año, vuelos en los cuales recorren cientos de miles de kilómetros, por lo cual, estadísticamente hablando, podemos decir que es más facil que sufran un accidente fatal entre una carrera y otra que en plena carrera.
Señoras y señores: El riesgo 0 no vá a existir jamás en el automovilismo de máximo nivel, por lo cual yo dejaría las cosas como están.
5mayhem 05/09/2012 | 15:24
Señor García, y señores AyrtonSenna y Rallyman, otra vez más me habeís dejado sin palabras con vuestro artículo y vuestros comentarios [Aparte, Rallyman me ha dejado verde de envidia por los planes que tiene].
Vayamos por partes: El riesgo és, a mi entender, como un refresco de limón o el tabasco, por sí solos no me llaman la atención -es más, los detesto- , pero unidos a unas buenas patatas o a un Vodka, la cosa cambia. Lo mismo pasa con el automovilismo, podemos dejarnos los pulgares jugando a la Play, pero eso no evitará que vibremos cada vez que veamos a dos coches rodando rueda con rueda a máxima velocidad, porque sabemos que los que pilotan esos bólidos se están jugando algo más que unos puntos o el pasar a la siguiente pantalla.
De los vídeos que aparecen en el artículo, solo uno tuvo consecuencias fatales, que seguramente se podrían haber ahorrado con un habitáculo cerrado. Al igual que los mencionados accidentes que le costaron la vida a Tom Pryce y dejaron malherido a Brambilla, y seguramente Helmuth Koinnig también habría tenido más oportunidades de salvar su vida.
CONTINUA...
4Rallyman 05/09/2012 | 14:08
#3 Estimado ayrtonsenna, me temo que en este mundo en el que vivimos de lo políticamente correcto en todos los ordenes de la vida, vamos de cabeza hacia un sistema de protección de la cabeza de los pilotos.
De hecho, el término 'purista' [algo que creo usted y yo somos] se usa últimamente en tono despectivo cuando se habla de estos temas ["Ya está hablando el purista!"]
La solución de la cúpula parece descartada, pero se esta trabajando en algún tipo de 'jaula' que no reduzca mucho la visión en diagonal de los pilotos. Y se habla del 2014!
Los F1 van a acabar pareciendo kart-cross o midgets, en parte por el afán de la FIA de convertirse en adalid de la seguridad.
Por cierto, yo he visto como entraba una rueda de 17" en el habitáculo de un turismo de una copa monomarca. Nunca tendremos la seguridad absoluta.
3ayrtonsenna889091 05/09/2012 | 13:43
El hecho de que la cabeza esté más expuesta que otras partes del cuerpo no es nada nuevo, obviamente. Acuérdense del accidente de Tom Pryce en Kyalami [1977] donde el extintor de uno de los comisarios le dio de lleno en el casco cuando este intentaba cruzar la pista. Y, además, en la recta. Es decir, Pryce iba a la velocidad punta de su Shadow. Y tampoco es solo un tema de objetos [Barrichello en Hungría/ ruedas sueltas] o de coches que puedan saltar y pegar en la cabeza de otro piloto [Schumacher Abu Dhabi/Alonso Spa]. También está el problema de que la cabeza choque contra el volante [Hakkinen Australia 95/Burti Spa 2001]. Los problemas a resolver son varios, pero como aficionado de la F1 desde mi infancia, me opongo totalmente a que se cubra el habitáculo al estilo de un avión de caza. Pero rotundamente. La F1 se corre con el habitáculo abierto y así ha sido. Y así debería ser. Un piloto es libre para decidir si el deporte que desea practicar es lo suficientemente seguro para su ‘tolerancia de riesgo’. Nadie los fuerza a pilotar. Como nadie fuerza a un montañero a escalar el K2.
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