Ferrari, McLaren y Red Bull pueden echarle el gancho a Mercedes en 2017

¿Dejará de dominar Mercedes en2017con la nueva normativa? "Alguien decidió inventar algo para el próximo año, por lo que volveremos al principio”.Toto Wolff denunciaba estos días que el nuevo reglamento de la próxima temporada, según su teoría, volverá aabrir diferencias de rendimiento para 2017entre un equipo y sus rivales. Pero quién domine está por ver.

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Irónico que lo diga quien ha logrado15 victoriasy 16 poles en 17 carreras.En todo caso, el fabricante alemán no va a disfrutar para el próximo ciclo de las mismas condiciones con las que preparó el actual. PorqueMercedes ha aplastado a sus rivales gracias a una brillante estrategia empresarial que ha tenido aHonda ,Ferrari y Renault,con la lengua fuera desde 2014. Pero se apunta otro panoramaa partir de la próxima temporada.

Empezar metiendo goleshasta con el reglamento

Pilar claveparala gran odisea tecnológica híbrida es que Mercedes y Ferrari contaranestructuras integradas. En el caso alemán, la base de Brixworth era el epicentro crucial, porque allí está situada Mercedes High Performance Powertrains, el centro de desarrollo de sus motores.“Todo se remonta a diciembre de 2008”, recordaba Andy Cowell, responsable de MHPP, “cuando empezaron las discusiones con Mercedes para suministrar el motor para Brawn en 2009. Fue entonces cuando la relación comenzó con un pequeño grupo de gente involucrada con Ross (Brawn). Pero el 95 por ciento de la organización trabajaba con McLaren, como lo había hecho los quince años anteriores”.

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Mercedes adquirió Brawn, formó su equipo oficial, “y durante 2010-12 fuimos profundizando la relación cada vez másentre MHPP y Brackley", la sede de lo que fue Brawn. Paralelamente, en 2010, sabían que el reglamento jugaba ya a favor. “Antes y después de cada reunión de la FIA Brawn, Bell y yo nosreuníamos para pensar en lo que era bueno para el deporte, pero en lo que para nosotros sería bueno también”, recordaba Cowell. Así empezaron a metergoles a sus rivales, perotambiénunahistoria de coordinación, sinergias y creatividad entre dos entidades separadas hasta 2009, a media hora en coche una sede de la otra.

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Un concepto clave a partir del que nació el W05

Ross Brawn había reestructuradoel equipocon la llegada de Bob Bell, Geoff Willis y Aldo Costa. Actualizó el túnel de viento para maquetas al 60%.“Surgían ideas por todas partes”, recuerda Cowell, “desde quienes estaban con los motores de desarrollo, los que construían el monoplaza, diseñaban la aerodinámica…”. Entre estas ideas, desde Brackley se consultó a Brixworth en 2011 si era posiblearticularun concepto crucial: separar el turbo del compresor, a la postreclave de bóveda de todo el proyecto. Desde MHPP contestaron afirmativamente. Luego, por un diseño de escapes con importantes repercusiones aerodinámicas. Otra vez, afirmativo. Estos conceptos se convirtieron en los pilares en torno a los cuales se envolvió el diseño final delW05.

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“Si empiezas demasiado tarde te concentras solo en una ruta, bien sea correcta o equivocada. Con tantos conceptos de monoplaza, querrías abrir varias diferentes y, luego, ser capaz de elegir. Es lo que hicimos nosotros”, explicaba Brawn sobre lasdistintas líneas de investigación paralelas iniciadas, que hastareproducían el desarrollo al minuto de todas las sesiones de un gran premio: “Nos iluminó un número enorme de problemas que, de otra manera, no hubiéramos encontrado”. De hecho, el primer proyecto de W05 fue totalmente descartado. Renault yFerrarilos encontraron directamente en la pista. De Honda, mejor no hablamos.

Los clientes, a verlas venir

Como recuerda el propio Paddy Lowe, responsable técnico de Mercedes, “al ser un proyecto entre Brackley y Brixworth, los clientes (McLaren al principio, Williams, Force India) recibían el producto, pero no participaban en dar forma a la arquitectura del motor”. Ni tampococreabandesde la base un chasis tan integrado conla unidad de potencia como fueel caso delequipo alemán“con cosas que se pedían desde Brackley ya desde 2011”, recuerda Lowe. Para huir de semejante esclavitud,Dennis salió corriendo de Mercedes para acogerse a Honda. Pero el retraso ya era sideral. Solo hace falta recordarel MP4-30 y la unidad de potencia nipona en 2015, por ejemplo.

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Otros, como Red Bull, sufrían los problemas de interactuar con unaorganización dediferente cultura, organigrama y objetivos. “Ya en 2013 (un año antes de comenzar el campeonato) identificámosque estábamos por detrás de donde deberíamoscon Renault y los nuevos motores” reconocía Horner el pasado año. "Tuvimos numerosas reuniones en París con diferentes miembros del consejo de administración, incluyendo al CEO. Les decíamos que teníamos que hacer las cosas de forma diferente, pero no pudimos influir en ese cambio”. Mercedessolodependía de sí mismo desde 2010.

Mercedes ya no tendrá las mismas bazas

“Como McLaren dejó de ser un equipo oficial, con Honda en el horizonte, Mercedes ya no quiso compartir más información con ellos”, explicaba Lowe.Los clientes de Mercedessolo descubrieron el propulsor y su singular diseño al firmar sus contratos en la primavera anterior (2013). No tenían el mismo margen de maniobra con sus chasis que el equipo oficial.Sin olvidar queel fabricante alemán ya contaba con ampliaexperiencia con el Kers desde 2009, la base de los ERS actuales, cuyo desarrollose habíainiciado en Brixworth en 2006.

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Aunque en Mercedes la unidad de potencia marcó diferencias desde 2014, tampocohay que olvidar un chasis extraordinario defantástica evolución aerodinámica y versatilidad en todo tipo de circuitos durante estos tres años, a pesar de quelas unidades de potencia de sus rivalesestén recortando el terreno. “Hay que quitarse el sombrero con Mercedes, empezaron pronto, pusieron mucha atención en ello, subcontrataron muy poco y lograron hacer un gran trabajo”, resumía Horner.

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Pero con la convergencia entre motores deestos tres años, la libertad desu desarrollo a partir de 2017, el similarmargen temporal para desarrollar los futuros nuevos monoplazas, hay motivos para pensar que Mercedes no disfrutará de las mismas ventajas en este nuevo ciclo. Puede que sí, queesté a punto de terminar tan deportivamente monótonaetapa en la historia de la Fórmula 1.