"Ya no es un equipo, sino un grupo de gente asustada". Ferrari se devora a sí mismo

“El trabajo a la italiana no es lo ideal. Es una forma de trabajar de una belleza sorprendente, pero creo que la mezcla de mentalidad alemana y anglosajona es probablemente es mejor. Todt se había dado cuenta de ello y fue contratado por Ferrari. Cuando veo los años que Michael ganó todos los campeonatos tenemos a un piloto alemán, un jefe técnico británico, un diseñador sudafricano, un director francés… ¿es realmente eso Ferrari? El purista que tengo dentro de mí no lo cree”, pero hicieron un equipo imbatible. Continuando la reflexión de Eddie Irvine, desde que se ‘italianizó’ la Scuderia ha pasado casi una década sin ganar… ¿es realmente eso Ferrari?

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¿En qué se ha convertido Ferrari? El expiloto del equipo de Maranello, en una entrevista a ‘Motorsport.Nextgen-auto’, analizó hace unos días el momento que está atravesando la que fuera su casa entre 1996 y 1999. Conocedor de la raíz del problema, cuando fue cuestionado no habló de un error en el chasis, el motor o los pilotos. Tampoco disparó a nombres en concreto de ingenieros, simplemente a la filosofía y mentalidad del equipo. Lo autodestructivo que es mirar al corto plazo contra el que luchó James Allison durante su estancia en Italia.

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En este sentido, un italiano que también conoce a la perfección de qué pie cojea el Cavallino Rampante, el exingeniero jefe Luca Baldiserri, ha hablado esta semana en el ‘Corriere dello Sport’ sobre la autodestructiva que resulta Ferrari en estos días: “Ya no son un equipo, sino un grupo de gente asustada. Hay un clima de miedo. Los chicos no se arriesgan por miedo a ser despedidos”. Después de alguna conversación de El Confidencial con personas del entorno de la Scuderia, estas palabras se ponen en el siguiente contexto: ¿a dónde va un ingeniero italiano que le despiden de Ferrari? En Inglaterra, si a un ingeniero británico le ponen en la calle tiene muchas otras puertas cerca de su casa, ¿y un italiano de Ferrari? Cambio de país, de cultura, consecuencias familiares… En este contexto de presión, buscar la excelencia es algo secundario en comparación a mantener el puesto de trabajo y la estabilidad que aporta no salirse del carril y no meter la pata. De esta manera, las ideas se agarrotan y se elige el camino de lo seguro. Pero quien no arriesga no gana, también en la Fórmula 1.

Los dedos apuntan hacia el sillón del presidente

¿Cómo se ha llegado a este clima de tensión laboral? Tanto Baldiserri como Irvine coinciden y su dedo apunta al mismo sitio: Sergio Marchione, presidente ferrarista. En palabras del expiloto norirlandés, “uno de los problemas es que Marchionne no es un hombre del mundo de las carreras, aunque sí alguien de marketing y finanzas. Sin embargo, los deportes de motor es otro asunto (al del márketing y las finanzas). Marchionne exige mucho y demasiado rápido”. Baldiserri: “Por desgracia, ni Marchionne ni Arrivabene tienen experiencia en la competición, una cultura que la Scuderia actual ha perdido”.

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De diferentes maneras, lo ha dicho Allison -“romper el círculo vicioso de Ferrari”-, lo repite Jock Clear (actual director de pista) -“esa pasión puede ser a veces nuestro talón de Aquiles, ya que puede lastrarnos. Hay que pensar en el largo plazo”-, ahora Irvine -“si Todt regresara, necesitaría cinco o siete años para preparar las cosas. La Fórmula 1 no es un trabajo a tiempo parcial”- y también Baldiserri con aquello de que se “exige mucho y demasiado rápido”. En la latina y apasionada Ferrari se quiere ganar siempre y ya, pero la F1 es un deporte anglosajón, que exige paciencia, metodología y tiempo. Quien no lo asimile debería estar fuera de un equipo de F1.

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La enésima y última reestructuración en Ferrari -que no responde a la calma que precisa la F1- ha situado a Mattia Binotto como director técnico, ¿cuánto durará? “Mattia era antes mi ingeniero. Un chico muy inteligente, muy metódico y razonable. Estoy ansioso por ver las diferencias en los resultados que puede conseguir (con respecto a James Allison). Yo le aprecio mucho”, declara Irvine. Baldiserri no habla de esperanza, sino de la realidad que ve con este cambio: “Mattia sabe cómo motivar a la gente, tiene una gran experiencia, pero no es un director técnico. Sabe que no puede diseñar un coche y no tiene un conocimiento profundo del chasis, la aerodinámica o la mecánica. En cambio sí sería un buen director de equipo…”. ¿Otra vez habrá que recolocar las piezas?

La respuesta de Vettel al porqué de la presión

Mientras tanto, ante la prensa se volverá a repetir el mismo mensaje de presión de que el objetivo es ganar ya. ¿Por qué? Sebastian Vettel, esta semana, indica cuál puede ser la causa: “La diferencia entre Mercedes y Ferrari es que en Alemania, no todo el mundo es o tiene por qué ser de Mercedes… en Italia, todo el país es de Ferrari”. Y él mismo está sufriendo esa fiebre ferrarista, en este caso negativamente. "Estoy seguro de que muchos expertos lo sabrían...", indicó irónicamente el pasado domingo cuando se le cuestionó por el fallo de estrategia de su equipo, que le supuso la pérdida de un podio. Christian Horner, de Red Bull, desde luego sí lo sabía cuando se refirió a que "Ferrari cogió un camino distinto", similar al de Singapur de este año cuando Mercedes tiró la caña y la Scuderia picó. Siendo la estrategia un punto fuerte durante la época de Fernando Alonso, ¿qué ocurre ahora? ¿Se llama presión a la hora de tomar grandes decisiones sobre la marcha? ¿Falta claridad y serenidad en esos delicados momentos?

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“Vettel está en crisis”, comentaba hace unas semanas Niki Lauda, el mismo que hace un mes volvió a repetir el mismo mensaje que Allison, Clear, Baldiserri, Irvine… “Creo que los problemas tradicionales de Ferrari aún existen. Son personas muy emocionales: si va bien, se relajan y son poco serios. Y si no va bien, la presión es tal desde fuera y desde dentro que entran las prisas con arreglos rápidos”. Y ahora, las cosas no van bien.

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La pescadilla que se muerde la cola, un problema de base, la autodestructiva maquinaria actual de Ferrari… Este problema no lo puede solventar un piloto en la pista, un ingeniero del motor o de aerodinámica, ni siquiera el jefe que se pone los cascos en el box y celebra un tercer puesto en clasificación. El cambio debe venir de más arriba, desde el sillón del presidente.