El "doble DRS" de Red Bull: ¿Sigue Adrian Newey haciendo más diabluras de las suyas?

“No será fácil, esta es una pista para Red Bull, y nosotros no fuimos tan fuertes aquí el pasado año”. ¿No ganóFerrari enSingapur en 2015? Sin embargo, y según nos anticipa Nico Rosberg,a quien se teme en Mercedes es al RB12 de Adrian Newey.

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El monoplaza austríaco ha progresado durante 2016 hasta superar regularmente al SF16-H, salvo Monza. ¿Qué nuevo autógrafo tecnológico puede haber firmado Newey en este RB12? Parece que en el fascinante ysingular desarrollo del concepto del ‘rake’estarían algunas de las razones.

'Efecto ventosa con todo el chasis'

Los técnicosde McLaren,Red Bull, Ferrari y compañía se afanan pormitigar las diferencias de potenciacon Mercedes a través de la aerodinámica. PeroDaniel Ricciardo llegó a alcanzar los 356 km/h depunta en Monza, casi 4 km/h menos que el Mercedes, con un propulsor Renault todavía por detrás de sus rivales menos Honda. No batióa Ferrari en la pista italianaperoha ido superando progresivamente al equipo italiano en el transcurso de la temporada.

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El RB12 ganaría velocidadpunta con una suerte de ‘doble DRS’: el convencional del alerón, y el formado porel comportamiento aerodinámico del chasisa través delparticular rake desarrollado por Red Bull y Newey. Así lo explica gráficamente en 'Motorsport.it' el ingeniero argentino Enrique Scalabroni, quien en su díaformó parte de Williams y Ferrari.

Introducidopor Newey desde 2010, el ‘rake’ es la diferencia de altura respecto al suelo entre el frontal y la parte trasera del monoplaza, que contribuye acrear asíun'efecto ventosa' con todo el chasis. El difusor se acercaal asfalto amedida que el monoplaza gana velocidad,reduciéndose así el ‘rake’. El alerón trasero vereducido su‘drag’ yaumentalavelocidad punta. En su aplicación actualpodría estar una de las claves enla progresión de Red Bull en 2016.

"Las faldillas neumáticas"

“El angulo generado por el fondo del monoplaza permitía tener un difusorcon una superficie mucho mas grandedelante que el extractor posterior”, explica Scalabroni.Respecto al rake, “el problema es que, para generar la carganecesaria, había que sellar los lateralespara evitar que seescape el aire, lo que impide queforme una zona de depresión”.En la época delos 'wing car'ese papel era cubierto por unas faldillas móviles situadas en los laterales de los flancos.Hoy en día están prohibidas.

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Newey utilizó a partir de2010 los escapes de soplado a modo de‘sellado’, lo queScalabroni denomina “faldillas térmicas”. También prohibidos ahora, el ingeniero británicohabría desarrollado lo que Scalabroni conceptúa como“faldillas neumáticas”.¿Y cómo funcionan esta nueva versiónvirtuales de aquellos elementos que llevaba el famoso Lotus 79, por ejemplo?

El flujo '250'

“Aprovechando oportunamente el vórtice (de aire) generadoal lado del área neutra de los alerones anteriores,un flujo llamado por los técnicos '250', porque se trata de una turbulencia que se genera a 250 mm de la línea central del monoplaza”, explica Scalabroni. Se buscaríapor tantoalimentar y redirigir este flujo a los laterales del fondo del monoplaza, enuna suerte de“faldillas de aire” que sellan el fondo (del coche) con el asfalto, solo a alta velocidad.

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Scalabroni explica que, al principio, Red Bull alzaba la parte posterior 50 mm, pero ha llegado hasta los 150. “En años anteriores, los monoplazas de Newey tenían un envidiable paso por curva, pero no brillaban en las velocidades máximas. Ahora, Newey ha encontrado la respuesta a este problema. Por primera vez, al crecer la velocidad y aumentar la carga, se rebaja la parte trasera”. Se trataría deese segundo DRS del que hablaba Scalabroni…

Las suspensiones, blandas como mantequilla

¿Cómo se consigue la ‘bajada’ de la zagasegúnse gana velocidad? “Montando muelles muy blandos sobre las suspensiones. Mientras que otros equipos se obstinan en girar con muelles de 1.500 libras porque quieren mantener el rake, Red Bull no supera las 600 libras”.

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Para ilustrarlo, Scalabroni acude a una grabación de Canadá “que mostraba cómo Ferrari lograba reducir la resistencia del alerón trasero y del ‘mokey seat’ al avance haciendo flexar el soporte central de aquel, mientras que los técnicos de Red Bull prefieren hacer bajar toda la parte trasera, y con una cierta progresividad, lo que hace a la montura más estable y manejable”.

Por ello, según el técnico argentino, “el Ferrari, en aceleración a la salida de la curva, no logra tener la misma tracción porque cuenta con una suspensión muy rígida, mientras que el RB12 absorbe cualquier irregularidad del asfalto, garantizando un 'grip' envidiable gracias a los muelles más blandos”. Se recuerdan así las quejas de Vettel y Raikkonen con el nervio del tren trasero de su monoplaza...

Además, para “equilibrarlo,incorporan en elala anterior un ‘flap’ que tiene una flexibilidad programada para compensar la pérdida de apoyo aerodinámico del alerón posterior, con lo que pueden mantener un buen equilibrioque permite también no castigar las gomas durante el stint”.

Un mecanismo para las rectas

Este mecanismo funciona solo en las rectas y no en las curvas, “porque en fase de frenada, el chasis carga delante con la transferencia de peso, restableciendo así la altura posterior y, por tanto, la carga aerodinámica que genera el rake”. Es decir, el RB12 contaría congran apoyointrínseco y estabilidad en zonas viradas, con un sistema para compensar la falta de potencia en rectas…

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En definitiva, se trataríade unabrillante desarrollode un concepto, no por conocido, menos difícilde optimizar. “Lograr un beneficio del rake es un proceso largo y complicado”, comentaba al respecto Pat Symonds, responsable técnico de Williams, “tienes que desarrollar todo en torno a ello, y las ganancias son incrementales. No puedes correr con rake y pensar que ya vas a ir ya rápido...”. Sin embargo, parece que Adrian Newey lo ha vuelto a lograr.