M23: el monoplaza que colocó a McLaren en la historia de la Fórmula 1

"Siempre habíamos creído que el M23 sería un coche para dos años", admitía su diseñador Gordon Coppuck. Nada más lejos de la realidad. Cuatro años después de su aparición, seguía ganando. James Hunt y Emersson Fittipaldi le convirtieron en un icono de la Fórmula 1. Pero, sobre todo, otorgó el primer título a McLaren, y supuso el punto de inflexión para la exitosa historia del equipo británico.

McLaren había logrado solo cinco victorias desde su fundación en 1966. Pero desde que el M23 debutó en Sudáfrica 73 hasta su última carrera con el equipo (Italia 1977), logró 16 triunfos en 83 grandes premios, así como dos títulos de pilotos y uno de constructores. McLaren hoy sería diferente sin aquel singular coche, el más exitoso para el equipo británico tras el famoso MP4-4 de 1988.

El más rápido, ya en su primer año

Lotus y el genial Colin Chapman habían revolucionado la Fórmula 1 con su famoso 72. El todavía modesto equipo británico necesitaba una respuesta. A ello se aplicó el ingeniero Gordon Coppuck, con experiencia previa en el automovilismo americano. Aquel fue su primer diseño de Fórmula 1.

Coppuck importó algunos conceptos y no tuvo reparos en copiar otros del 72, como el frontal o los radiadores laterales. "En 1973 no éramos muy conscientes del efecto suelo”, reconocería después el ingeniero. "Sabíamos que lo generábamos en la parte inferior, pero sin mediciones precisas. Todo lo que podíamos hacer es probar una idea y ver si al piloto le gustaba". Como las simulaciones virtuales del presente, ¿verdad? "Pensábamos que, sin embargo, cuanto más grande, mejor. Cuanto mayor la parte inferior, más apoyo".

En su debut, en el Gran Premio de Sudáfrica de 1973, Denis Hulme logró la pole. Aquella temporada el equipo cosechó tres victorias. A final de año, el M23 era considerado más rápido que el Lotus 72 y Tyrrell 005/006, que lucharon por el título. A Fittipaldi le gustó lo que vio. A Marlboro y Texaco también, y se convirtieron en importantes patrocinadores. Los dólares llegaron. Y McLaren se transformó.

El primer título para McLaren con Fittipaldi

Fittipaldi evolucionó un monoplaza de por sí competitivo con ‘trucos’ que trajo de Lotus para su puesta a punto. Se hizo más largo y ancho, se redistribuyó mejor su peso y se logró una mejor tracción. “Un coche sólido, bien llevado por el equipo. Me gustaba cómo trabajaban, no era un equipo grande, pero era muy eficiente y tenían enormes deseos de ganar”.

Fittipaldi se apuntó la primera victoria en casa, en Interlagos. “El coche era bueno en las curvas rápidas, estable, muy bien equilibrado, y muy rápido”. McLaren logró aquel año el primer título de su historia en el primer campeonato completo del M23. Lauda le ganó la partida en 1975, aunque cayeron tres victorias más. Tenía que llegar James Hunt y sus ‘big balls’ para plantar cara a Ferrari con un monoplaza que ya tenía tres años.

Cabrear a Hunt suponía medio segundo menos

Pero había que seguir exprimiendo al M23. Nada de la realidad virtual ni electrónica del presente. Mecánica pura y dura, y trucos y soluciones de veteranos. Se aligeró el monoplaza, se trabajaron las suspensiones, se incorporó una nueva caja de cambios de seis velocidades. Se encontraron pistones mejores que los del propio motorista, el famoso Cosworth. Texaco descubrió que la gasolina que utilizaba el equipo era basura. Paró una refinería en Bélgica para fabricar otra que exprimía el octanaje legal. McLaren contaba con el motor más potente entre los Cosworth.

Faltaba el toque final para exprimir al M23, el psicológico: cabrear a James Hunt. Y Teddy Mayer, el responsable del equipo, era un maestro en ello. Lo descubrió en la segunda carrera de 1976, en Interlagos. Lauda tenía la pole. Faltaban pocos minutos y Hunt estaba a gritos en boxes. Quería que le modificaran el pequeño cristal frontal, porque el viento le molestaba en el casco. Mayer le gritó que dejara de llorar y le mandó a la pista. Salió hecho una furia y batió a Lauda en el último minuto. Su compañero Jochen Mass quedó a más de un segundo.

“Emerson Fittipaldi no estaba preparado para llevar el coche a su límite como James. Teddy se dio cuenta e hizo de abogado del diablo. No solo en cabrearle, sino también en que se cabreara consigo mismo”. Mayer y el equipo le llevaban a una suerte de trance empapado en adrenalina, disparada por la enormes trifulcas con el piloto. Pero esa adrenalina aportaba medio segundo adicional para el M23. Aquella famosa temporada, recogida en la película ‘Rush’, dio el segundo título a McLaren y al M23 y el último de su carrera a Hunt.

El M23 y el debut de Emilio de Villota en España

El M23 también se convirtió en un coche ‘cliente’, el primer monoplaza con el que debutaron Gilles Villeneuve o Nelson Piquet. Pilotos privados como el español Emilio de Villota utilizaron este monoplaza, en su caso adquirido directamente al equipo británico para debutar en el Gran Premio de España de 1977, con el que luego compitió aquella temporada y en 1978.

“El primer día que fui a McLaren coincidí en la sede del equipo con la despedida de Emerson Fittipaldi, que se iba a Copersucar. Al enseñarme la fábrica Alastair Cadwell, el segundo del equipo, vimos un coche de color amarillo ocre. Nos contó que era un monoplaza que fue enviado a América (denominado M25 para Estados Unidos), pero se inundó la bodega. El seguro lo cubrió, pero se pudo recuperar y restaurar luego. Curiosamente, fue el que compre y usé después”. Costó a comienzos de 1977 2,4 millones de pesetas, motor incluido.

"Era un coche fantástico"

“Teníamos el chasis número 6, que era el coche de Jochen Mass del año anterior, y puntualmente lo había llevado James Hunt (el británico podía elegir entre el 6 y el 8 cuando quería)”, explica el propio De Villota a El Confidencial. “Montaba un motor de entre 470 y 500 CV según el preparador, y tenía 10.600 vuelta como tope”. En aquel Gran Premio de España Hunt se había clasificado 1,9 segundos por delante con el M26. “Tuvimos la oportunidad de terminar décimos, pero a pocas vueltas del final tuve que parar en boxes por una avería con la bomba de gasolina, volvimos a pista y terminamos decimoterceros”.

“Aquel día de hacía un calor espantoso. Había muchísima gente en el Jarama. La temperatura del agua se fue hasta los 120 grados. En la parrilla había que elegir. Si hacer dos vueltas para salvar la cara delante del público o ser conservador al cambiar marchas para tratar de ver si el coche refrigeraba y había suerte. Hicimos esto último para no abandonar, pero era frustrante ver cómo se nos iban todos. Gracias a dios, el coche aguantó cambiando a bajo régimen de vueltas”, recuerda. “Era un coche fantástico, ágil, bastante sensible a los reglajes de alerón. La posibilidad de tener aquel coche fue un verdadero lujazo”, dice el propio Emilio de Villota. Que le pregunten a McLaren.