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Arranca la Fórmula 1: cuando los aficionados miran el dedo y los iniciados a la Luna
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PRESENTACIONES, Y LA HORA DEL ASFALTO

Arranca la Fórmula 1: cuando los aficionados miran el dedo y los iniciados a la Luna

Hasta el lunes los equipos presentan todos los monoplazas. Y a partir del martes arranca en Montmeló la pretemporada, período donde tan complicado resulta conocer su nivel real

Foto: Fernando Alonso en EEUU (Efe).
Fernando Alonso en EEUU (Efe).

“La cuenta de resultados de Ferrari es buena. Lo que necesitamos ahora son resultados en la pista. Es importante ganar la primera carrera de la temporada en Australia”. Sergio Marchionne volvió a repetir uno de esos clásicos errores del pasado en la 'Scuderia': poner el listón de la presión tan alto para sus chicos que cualquier otro resultado será un fracaso para el equipo italiano. ¿Tenía este invierno problemas Honda en sus bancos de prueba -desmentidos por el fabricante japonés- o con el rediseñado turbocompresor? ¿Se confirmará en la pista la complacencia que Mercedes mostraba recientemente con su propulsor? ¿Ganará Toro Rosso de golpe ocho décimas con el motor Ferrari a sus espaldas?

Ritos de pretemporada: rumores, expectativas, optimismo para la galería, incertidumbre… Es el ambiente habitual en una hibernada Fórmula 1 que estos días ha comenzado a desperezarse públicamente. Antes, se ha puesto de moda descubrir el primer gemido de los motores. Desde hoy -Ferrari- llegan las presentaciones de nuevos monoplazas. La próxima semana, la crucial vuelta al asfalto y el momento de intentar no mirarse al dedo con los cronos mientras se señala a la Luna. Algo que tampoco resulta fácil.

No se trata del crono de cada jornada

A partir del martes se pisa Montmeló y las especulaciones se desplazarán a discenir el nivel mostrado por cada equipo. Serán dos semanas donde cada jornada acabará con una tabla de tiempos desmenuzados con lupa. La información mas fidedigna reside en manos de los equipos, que cuentan con las herramientas para valorar el rendimiento propio y 'espiar' el ajeno. Los demás nos chuparemos el dedo y lo elevaremos al aire para intentar adivinar por dónde sopla el viento.

“Hay que pensar en los puntos del campeonato, en cómo los consigues el domingo por la tarde y no en los entrenamientos. ¿Se trata de estar delante en la parrilla y tener problemas con la energía en la segunda vuelta o de asegurarte una carrera sólida?”. Andy Cowell, responsable de motores de Mercedes, comprimía a la perfección las múltiples áreas y variables técnicas para juzgar el verdadero nivel de un monoplaza más allá de los simples cronos de una vuelta, quién sabe bajo qué condiciones.

¿Se correlacionan los datos de simulación y de pista? ¿Qué potencia da y cómo se entrega en la parte térmica de un propulsor determinado? ¿Hasta qué punto es competitiva y fiable la compleja vertiente eléctrica de un propulsor? ¿Y el rendimiento aerodinámico de un monoplaza en Mónaco o en Monza, por ejemplo? ¿Su comportamiento con depósitos llenos o vacíos para según qué trazado? ¿Cuál es la degradación con los diferentes compuestos de neumáticos durante una carrera? En este último apartado, no hay realidad virtual que valga.

El tiempo es oro

Por ello, los ocho -y cortos- días de la presente pretemporada en Montmeló consistirán en desarrollar frenéticos programas de trabajo cuyas condiciones sólo conocen los técnicos de cada equipo. Junto al desconocimiento sobre cargas de combustible y peso de los monoplazas, se unirá este año la mayor libertad que Pirelli ha concedido a los equipos para el uso de sus compuestos en la pretemporada: una gama más amplia que el pasado año (un nuevo superblando) y la posibilidad de elegir para cada carrera y por anticipado los que consideren apropiados para su estrategia.

Con una sesión menos frente a las tres de otros años, no resultará fácil precisar las diferencias reales entre monoplazas en una pista de condiciones tan cambiantes como las que caracterizan a Montmeló a lo largo de una jornada. Por ello, el tiempo perdido sin rodar resultará dramático y la falta de fiabilidad o los incidentes lastrarán fatalmente.

Habrá que prestar atención al kilometraje diario y al total de pretemporada, al número de tandas largas -o simulaciones de carrera- de cada jornada así como a los compuestos utilizados. Al no rodar los monoplazas bajo unas mismas condiciones -como en unos entrenamientos clasificatorios o en carrera- se abre una amplia matriz de información difícil de interpretar para el profano y con amplio terreno para la especulación. Eso sí, como Alain Prost y Ayrton Senna en 1988, Barrichello con Brawn en 2009 o Alonso en 2005 con Renault, un piloto siente inmediatamente si tiene un monoplaza excepcional y de gran recorrido entre manos, si ha nacido “quick out of the box”. Pocos lo proclamarán a los cuatro vientos.

Para McLaren, una pretemporada crucial

Quizás será más fácil apreciar las referencias de McLaren o Red Bull entre los equipos punteros, nada difícil en el caso del primero dados los antecedentes de 2015. Si este año Alonso y Button perdieran excesivo tiempo en la pista verán, sin duda, condicionado su primer ciclo de la temporada, al margen de sufrir desde el principio una brutal presión interna y mediática.

¿Y si Ferrari mimetizara regularmente sus tiempos con los Mercedes, según algunos indicios lanzados desde Maranello y el altísimo listón situado por Sergio Marchione para su equipo desde la primera carrera? ¿Dónde se situarán, por ejemplo, los Toro Rosso con el nuevo motor Ferrari cada día en relación a su hermano mayor de Red Bull? Infinidad de preguntas similares flotan ya en el aire.

Mientras tanto, cada equipo acudirá al GPS o las señales audiométricas, por ejemplo, para intentar descifrar los motores de sus rivales o a múltiples instrumentos de captación de información para situarlos científicamente. El resto, con la mejor voluntad, nos quedaremos mirando al dedo de los cronos mientras los iniciados tienen la vista puesta en la Luna.

“La cuenta de resultados de Ferrari es buena. Lo que necesitamos ahora son resultados en la pista. Es importante ganar la primera carrera de la temporada en Australia”. Sergio Marchionne volvió a repetir uno de esos clásicos errores del pasado en la 'Scuderia': poner el listón de la presión tan alto para sus chicos que cualquier otro resultado será un fracaso para el equipo italiano. ¿Tenía este invierno problemas Honda en sus bancos de prueba -desmentidos por el fabricante japonés- o con el rediseñado turbocompresor? ¿Se confirmará en la pista la complacencia que Mercedes mostraba recientemente con su propulsor? ¿Ganará Toro Rosso de golpe ocho décimas con el motor Ferrari a sus espaldas?

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