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'a cuchillo y con la lengua fuera'

"Desde octubre no veo la luz del sol": así se vive el invierno en la Fórmula 1

Aunque no lo parezca, estos meses, que pueden considerarse desde el exterior vacaciones en la Fórmula 1, son el período de mayor estrés de la temporada: la construcción de los monoplazas

Foto: Este año, los equipos no rodarán en Jerez durante la pretemporada (Marcelo del Pozo/Reuters)
Este año, los equipos no rodarán en Jerez durante la pretemporada (Marcelo del Pozo/Reuters)

“Sabemos lo que tenemos que hacer para dar la vueltas a las cosas y, mientras ahora hablo, estamos trabajando día y noche para hacerlo. Ponlo de esta manera: si visitas el McLaren Technology Centre en un sábado o un domingo este año, no encontrarás muchas plazas libres en el aparcamiento”. Con la lengua fuera y el cuchillo entre los dientes. Así se vive el invierno en la Fórmula 1.

Ron Dennis aludía al difícil invierno en Woking tras la peor temporada de la historia de la escudería. Sin embargo, enero y febrero son para todos los equipos meses de gran estrés que acogotan a todos. ¿Qué ocurre en estos momentos del año de puertas adentro en McLaren y del resto de escuadras?

La quietud de noticias en estas fechas contrasta con el frenético ritmo de trabajo de puertas para adentro. ¿La clave? Que se cumplan los exigentes plazos de fabricación y montaje de los monoplazas. Un proceso que tensa la capacidad operativa y logística –y las relaciones internas y hasta personales– de un equipo. “Esto no va a estar terminado a tiempo” es una de las frases más generalizadas.

Sin vacaciones de Navidad

El director de operaciones, Simon Roberts, reconocía estos días que a la carga de trabajo que McLaren afronta se añadía este año el adelanto de los primeros tests de Barcelona al 22 de febrero. “Hemos tenido que replanificar nuestra capacidad de diseño e ingeniería: hay menos tiempo para tener el trabajo hecho, así que todo el mundo trabaja más duro”. ¿La respuesta? Adios a las Navidades, con ocho turnos de trabajo para cada cinco días. “Un esfuerzo increíble”. Sauber no podrá tener listo su monoplaza hasta los segundos tests de pretemporada.

El proceso de diseño y fabricación de un monoplaza comienza un año antes, aunque rompe aguas fundamentalmente en diciembre y, sobre todo, enero y febrero. Arranca con los primeros test de marzo y crece durante el campeonato, generando una suerte de listado de modificaciones y evoluciones que se integrará en el monoplaza del año siguiente. En McLaren parece que el proceso ha durado toda la temporada.

Hacia mayo, el director técnico debería ya haber establecido con su equipo las especificaciones del nuevo monoplaza, los plazos a cumplir en los diferentes departamentos de diseño, así como el programa de fabricación y evolución. Normalmente, un equipo técnico trabaja en la temporada en curso, otro lo hará en el proyecto del año siguiente.

Con los motores en el aire

Pero la dinámica de la temporada puede variar los objetivos y recursos destinados a cada uno. Por ejemplo, Sergio Marchione, presidente de Ferrari, reconocía recientemente que su equipo había retrasado el desarrollo del monoplaza de 2016 para seguir trabajando en el SF15 T del 2015. “Pero tenemos el tiempo y los recursos financieros adecuados para hacerlo bien dado el reglamento”. Lo que significaba más presión y estrés para Maurizio Arrivabene y los suyos.

También ha sido el caso de los responsables técnicos de Red Bull y Toro Rosso, cuya indefinición sobre los propulsores de 2016 ha mantenido flotando en el aire los programas de diseño de sus coches, hasta el punto de encenderse las luces rojas en Milton Keynes y Faenza. En el caso del equipo británico llegó a trabajarse en cuatro líneas diferentes, cada una basada en la estructura de los propulsores actuales de la Fórmula 1.

Cuatro mil piezas que fabricar

Normalmente, a partir partir de agosto se pisa el acelerador por parte del equipo técnico para dar forma al proyecto. “Desde octubre no ves la luz del sol en muchos meses”, reconocía una ingeniero del desaparecido Caterham, acumulando muchas jornadas jornadas de 16 horas diarías. Y una vez que se construye el monocasco –que debería estar listo hacia finales de octubre– partir de diciembre debe hacerse poco a poco con el resto del monoplaza.

Son casi 4.000 las partes de un monoplaza que se han de fabricar en la segunda parte del año, proceso que se acelera a partir de octubre. Además de esa espada al cuello que representan los plazos, las modificaciones sobre los establecidos inicialmente aumentan el estrés y la presión. Por el camino, el programa puede verse alterado por los ingenieros con soluciones nuevas que siguen bombeándose hasta el último minuto del partido. Aunque se aguanta al máximo para el diseño de los paneles aerodinámicos, parte trasera, difusor y variaciones del alerón delantero, elementos clave para el rendimiento del monoplaza.

Dos montajes diferentes

En enero se procede al montaje en paralelo de los chasis destinados a los preceptivos ‘crash tests’, por un lado, y los monoplazas que rodarán en febrero, por otro. Si los primeros fallan, habrá que destinar a personal y recursos para resolver los problemas derivados del mismo, lo que añade más presión al proceso. De forma invariable, los equipos trabajan contra el reloj, más si cabe esta temporada por el adelanto de los entrenamientos. En el pasado, y ante los retrasos y la urgencia para acudir a los primeros test, algunos equipos han debido incluso fletar aviones militares para transportar el material al circuito.

Cuando los monoplazas toquen el asfalto en febrero, equipos y pilotos buscarán con aprehensión las primeras respuestas a muchos de las incertidumbres que rodean al proyecto. Los problemas serán otros. Habrá entonces que preguntarle directamente al piloto por esos primeros kilómetros. Mientras tanto, en sus respectivas sedes, muchos miembros del equipo estarán todavía recuperando el resuello de estos meses.

“Sabemos lo que tenemos que hacer para dar la vueltas a las cosas y, mientras ahora hablo, estamos trabajando día y noche para hacerlo. Ponlo de esta manera: si visitas el McLaren Technology Centre en un sábado o un domingo este año, no encontrarás muchas plazas libres en el aparcamiento”. Con la lengua fuera y el cuchillo entre los dientes. Así se vive el invierno en la Fórmula 1.

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