La FIA lanza una bola curva a Mercedes y Ferrari. ¿La devolverán? ¿O se la tragarán?

¿Herramienta de negociación para el ‘navajeo político’? ¿Caballo de Troya que ayude a modificar el ‘statu quo’ competitivo? ¿Anticipo de una solución para las necesidades de Red Bull? Estos días se ventila en los despachos un tema crucial que podría repercutir también en el asfalto: la posible llegada de un nuevo tipo de motor a la Fórmula 1.

Con los costos de las actuales unidades de potencia por las nubes, la FIA ha movido ficha tras el veto de Ferrari y la negativa de Mercedes a reducir su precio. En principio, la iniciativa de la FIA se antoja un torniquete de presión como lo fue en 2009 la entrada de tres equipos independientes para forzar el establecimiento de un tope presupuestario para todos ¿Dónde acabará impactando el torpedo lanzado por la FIA y Bernie Ecclestone a los grandes fabricantes de la Fórmula 1?

¿Por qué dos tipos de motores diferentes?

“La FIA está solicitando muestras de interés para identificar a los candidatos dispuestos a convertirse en los suministradores exclusivos de un motor alternativo a los competidores (Mercedes, Honda, Ferrari y Renault). Dichos candidatos deben ofrecer un dossier respecto a su disponibilidad y experiencia”. Recientemente, la federación ponía en papel la ‘amenaza’ lanzada por Ecclestone y Todt. Y una única condición imprescindible: “El candidato declara ser totalmente independiente de un gran fabricante de automóviles”. El plazo de escucha terminaba ayer.

La federación pretende un motor tecnológicamente más simple aun con un sistema híbrido básico, cercano a los 850/900 cv de potencia y, sobre todo, barato. A la llamada de la FIA ya están respondiendo algunos candidatos. ¿Por qué Jean Todt, que tanto impulsó la tecnología híbrida, ahora busca neutralizarla con una propuesta que rompe su cruzada por la eficiencia energética.

Cambios sobrevenidos

Los fabricantes justifican su postura contraria a reducir el costo de los propulsores como pretenden Ecclestone y la FIA: sólo se han limitado a desarrollar un modelo de negocio basado en la tecnología híbrida impuesta por la misma FIA. ¿Por qué deberían modificarlo en contra de lo establecido hasta 2020? ¿De qué seguridad económica y jurídica estamos hablando entonces?

“Parece que vamos por ciclos, en algunos momentos queremos ser relevantes para el coche de calle, el pináculo de la tecnología, y se quiere atraer a constructores. Pero ahora que hay cuatro, todos compartiendo la misma opinión, ya no queremos constructores, mejor queremos tener GP2”, se quejaba recientemente Toto Wolff. ¿Logrará o no esta amenaza ablandar a los fabricantes para ceder a la restricción en el precio de los motores?

Red Bull se antoja el cliente número uno

Ahora bien, ¿quiénes pueden ser los potenciales clientes? Porque la mayoría de los equipos tienen contratos firmados con Mercedes y Ferrari, salvo Lotus (futuro Renault) y McLaren. Los independientes Ilmor y AER se han mostrado dispuestos a pujar. Este último cuenta con un propulsor que ya se usa en el Mundial de Resistencia. “Tenemos un motor que encaja perfectamente en lo que busca la FIA, potente, fácilmente, y con más potencia si es necesario", reconocen desde AER. Y el primero cuenta con un motor 2.2 doble turbo utilizado en el Indycar, el campeonato americano de monoplazas.

Por ello, ojo a Ilmor. Fundado por Mario Illen, entre otros, el ingeniero suizo es uno de los gurús del sector y también artífice de los motores Mercedes de la época de McLaren. Hoy colabora con Red Bull como ‘hechicero’ independiente para asesorar al equipo austríaco en sus cuitas con Renault. Tras sus amenazas de retirada de la Fórmula 1, parece que se anunciará en Abu Dabi su continuidad, aunque se desconoce con qué solución. Por ello, cabe también especular que el proceso iniciado por la FIA puedar oficiar como cobertura legal y procedimental para solucionar el problema de Dietrich Mateschitz y los suyos.

La bola curva ya vuela por el aire

Red Bull pagaría la factura del desarrollo, y quizás cuente con garantías de competitividad frente a Mercedes y Ferrari con una relación de equivalencia favorable. En todo caso, este es un tema complejo y técnicamente delicado. Entre 1977 y 1989 convivieron los motores turbo y atmosféricos en las parrillas, con enormes diferencias de rendimiento en la recta final del período a favor de los primeros, hasta el punto de crearse dos clasificaciones diferentes.

Cedan o no los fabricantes, el tema de Red Bull es toda una incógnita todavía. Pero la FIA ya ha lanzado estos días una bola curva a los fabricantes de Fórmula 1 avanzando a la caza de motor diferente a las plataformas híbridas. En estos próximos días veremos si logran devolverla con su bate o se la tragan. El partido acaba de empezar.