Renault y su pesadilla técnica para 'echar el guante' a Mercedes en 2015

60 cvde diferencia frente al motorMercedesde finales de 2014. Nueva unidad híbridaen Australia, modificadacon dos tercios de las ‘monedas’ disponibles para 2015. Recorte a la mitad deldiferencial de potencia con el propulsor germano.Red Bullserá el equipo prioritario. Se buscan cinco victorias en 2015. Esta es laestrategia y objetivos deRenaultpara la próxima temporada con su nueva unidad híbrida.

Su motor será una‘evolución’y no una revolución, tal y como explica Cyril Abiteboul, máximo responsable de un proyecto que espera ya enterradaala pesadilla técnica de la pasada temporada. ¿Habrá sorpresas por parte de Renault en 2015?

Fallos organizativos y logísticos

“Llegaremos a Melbourne con un motor muy diferente al del año pasado”, explicaRemy Taffin,director de operaciones de Renault. “O el coche estaba parado en la pista o ardiendo”, recordabaChristian Hornerestos días respecto a aquellosprimeros entrenamientos deJerezen 2014. Por ello, que selograran tres victorias el pasado año remataba con gran méritola cimala montaña rusa recorrida por Renault. Y también nos recordaba laformidable capacidad operativa que exige la Fórmula 1 paraafrontar sus desafíos técnicos.

Renault cometió fallos logísticos y organizativos en su programa, con retrasos en sus procesos de integración y validación que pusieronen la pista un producto inmaduro. La odisea deJerez explotó con unaformidable batería de problemas cuya lidia exigió un gran derroche de recursos humanos, técnicos y materia gris.

Más potencia de cálculo que todo el Grupo Renault

La experiencia de Renault daría para un thriller tecnológico. En Jerez saltaronpor los aires los sistemas de control de los diferentes subsistemas de la unidad híbrida, connumerosos problemas en cascada que afectaronhastaa la gestión del motor térmico. Cuando con una mano se tapaba una fuga de agua, surgían otrasnuevas por el lado opuesto.

En cada sesión de la pretemporada de 2014 se rehacía el conjunto. Hardware yprogramación que permitieron ganar kilometraje, para descubrirlagran diferencia entre los datos de los dinamómetros y el coche en pista. “Hemos incrementado el número de dinos en Viry Chatillon; ahora tenemos 24 incluyendo bancos de pruebas para las baterías que no teníamos antes”, explica Abiteboul: “Ahora Viry tiene más potencia de cálculo que todo el resto del Grupo Renault”.

Golpe de estado en Renault Sport

Renault llegó a la fecha de la primera homologación de su propulsor (28 febrero) sin haber completado una distancia de carrera. En Melbourne sólo terminaron tres de los ocho monoplazas con el propulsor francés a sus espaldas.Durante la primera parte de latemporada seguían surgiendoproblemas con la parte híbrida que poco a poco fueron solucionándose. Paralelamente, se trabajó enel área de loscombustibles, lubricantes y programación, áreas estasno congeladas.

Ante la sorpresa de los técnicos de Renault,cuando los problemas eléctricos se solucionaron empezaron a surgirotros nuevos en la cámara de combustión, sobre todo a partir de Mónaco. Hubo que acogerseal comodín reglamentario de cambios permitidos por"fiabilidad, seguridad o costos". A pesar de tanta pesadilla técnica, seganó enCanadá ytambién enSpa.Mientras, Ferrari marchaba como un cangrejo.

La experiencia del pasado año provocóun golpe de estado de Red Bull en Renault Sport para reorganizarsuorganigrama. El equipo austríaco sería elobjetivo prioritario. Incluso desde Milton Keynes se han destacadoingenieros en la base de Viry-Chatillon para trabajar de forma más integrada. El resultado lo comprobaremos en breve.

2015: más rendimiento y fiabilidad

Para 2015, la reestructuración del propulsorha sidoprofunda. Más compacto para contribuir mejor al perfil aerodinámico del RB11, no imitará la separación entre turbina y compresor que tantas ventajas otorgaba al motor Mercedes. Curiosamente, en Renault se han concentrado con especial prioridaden la optimización de la cámara de combustión interna del motor térmicopara exprimir el consumo de combustible al máximo. “En el coche hay cien kilos de combustible y tienes cuatro megajulios de electricidad, no es nada en comparación a esa cantidad de gasolina”, explicabaTaffin.

Todas las grandes lecciones aprendidas quedaron aparcadas hasta el invierno.“Creemos que hemos dado un gran salto en rendimiento y tendremos un motor más fiable”, explicaba Abiteboul ante la presentación del nuevo motor: “No sé dónde estarán los otros, puede que no hayamos reducido toda la diferencia, pero confiamos en que hemos recorrido un largo camino para reducir el déficit de la pasada temporada”.

En Renault no han dejado piedra por dar la vuelta para 2015. Es de suponer que tampoco enFerrari.LlegaHonda. Mercedes llevará ventaja, sí, pero el comienzo de la segunda fase con la nueva motorización híbridapuede arrojarun panorama diferente esta temporada. Comenzaremos a apreciarlo en Jerez, la próxima semana.