“Está al cien por cien funcionando ahora, 24 horas al día siete días a la semana, lo normal”. Pat Fry reconocía oficialmente que el túnel de viento de Ferrari ya está en marcha, después de que Stefano Domenicali decidiera cerrarlo al final del pasado campeonato ante el desconcierto técnico que sus resultados creaban en los técnicos de la Scuderia por el comportamiento del monoplaza en pista. Un túnel que, según el máximo responsable del equipo italiano, no “estaba a la altura de las últimas novedades tecnológicas del mercado y del nivel de nuestros rivales”.

“Hay muchas razones por las que un túnel de viento no puede no ser perfecto”, explicaba el pasado año Nick Tombazis, responsable de aerodinámica de Ferrari, cuando se tomó la decisión de cerrar las instalaciones de Renzo Piano, “puede deberse a un problema de escala, porque el modelo usado en el túnel es más pequeño que el coche real y, por tanto, el flujo de aire es diferente al del exterior, la forma en la que el aire fluye (dentro y fuera) sobre el coche puede ser un factor”.

Falta de correlación por muchos factores

La extrema complejidad en la interacción de diferentes componentes requiere herramientas sofisticadas con las que no contaba el túnel de Renzo Piano, cuya construcción se remonta a mediados de los noventa. “La falta de correlación puede fallar por muchas razones, no es una cuestión de blanco y negro”, explicaba Tombazis, “la calidad del flujo de aire, la escala, el tamaño del coche o las dimensiones geométricas...”.

Con limitaciones de naturaleza urbanística y económica en su día, tampoco permitía utilizar maquetas por encima del 50%. Por ejemplo, el área frontal de un monoplaza, 1,5 metros, requiere medio metro cuadrado para el morro, y diez alrededor para trabajar con los flujos de aire en torno a la zona. Ahora, una vez renovado, el túnel de Renzo Piano cuenta con más espacio físico para utilizar maquetas al 60% del tamaño real.

En proceso de pruebas

De momento, según explica Fry, el túnel está en proceso de pruebas desde hace varias semanas, “aunque hará falta tiempo para conocer lo bueno es puede ser como herramienta”. Pero por ahora se muestra optimista “ciertamente, hemos hecho mejoras razonables. El tiempo nos dirá si estamos donde queremos estar”.

Ferrari ha estado utilizando el túnel de Toyota para el desarrollo de sus dos últimos monoplazas, el F2012 y el F138. Pero no ha sido el único, también McLaren y otros equipos han acudido a Colonia. Ahora, tras la apertura de las instalaciones italianas, se están llevando a cabo pruebas comparativas entre ambas para verificar la repetibilidad de resultados y asegurar la calibración y funcionamiento del túnel de Renzo Piano.

En el caso del fabricante japonés, cuenta con dos túneles en sus instalaciones europeas, que permiten utilizar monoplazas a escala del 60 % y  a tamaño real. Entre sus muchos y sofisticados sistemas, cuenta con una versión vanguardista del Continous Motion System  una sofisticada herramienta que permite programar diferentes inclinaciones, ángulos, alturas y grados de carga para simular el movimiento continuo del monoplaza ante una trayectoria predefinida, un terreno este donde el túnel italiano también se había quedado obsoleto,  y que ahora ha sido actualizado con  una tecnología más moderna.