El cuento de nunca acabar o el estrepitoso fracaso de Campos Meta

La pasada semana,  Ferrari y, -es de suponer- Luca Cordero de Montezemolo, lanzaron un irónico y duro ataque contra la cruzada de Mosley para incorporar nuevos equipos a la Fórmula 1. Resumiendo, según el presidente de Ferrari, el precio pagado para ello ha sido ridículo: algunos grandes fabricantes están fuera, mientras que han llegado equipos cuya solvencia, tanto económica como técnica, es más que cuestionable. Campos Meta es uno de ellos.

"De acuerdo a rumores llegados al 'Cavallino Rampante', Campos Meta ha transformado su accionariado y estructura de dirección con una repentina inyección de un generoso caballero blanco, bien utilizado para esta especie de rescate de última hora", fueron las palabras referidas al equipo español. Un rescate por el que Campos Meta pasará en un futuro a manos alemanas -Volkswagen,  si se confirman los rumores- por culpa de la situación económica, cierto, pero también por la escasa capacidad para estar a la altura de las circunstancias.

Con las bendiciones de Ecclestone y la FIA

Partamos de la realidad pura y dura: la FIA inició el proceso de selección de los nuevos equipos de forma intencionadamente teledirigida. Nombres como David Richards (Prodrive) o Joan Viladeprat (Epsilon Euskadi), por ejemplo, contaban con demasiada entidad y experiencia para los objetivos de la FIA. Porque, en realidad, de eso trataba la incorporación de nuevos equipos: de sustituir poderosas multinacionales por escuadras más pequeñas y manejables.

Adrián Campos llevaba tiempo detrás de crear un equipo español de Fórmula 1. Su sueño coincidió, ahora sí, con los intereses de Ecclestone y la FIA. La posibilidad de un campeonato con límite presupuestario hacía más accesible y atractivo participar en el 'Gran Circo'. Ecclestone 'animó' a Campos para seguir adelante.

Y éste, sin capital económico pero con experiencia, contactos y conocimiento técnico en el mundo de la competición, buscó como socios a Meta Image y al empresario José Ramón Carabante, quienes no contaban con nada de lo anterior aunque, se supone, sí con otras virtudes comerciales y empresariales. Pero Carabante ignoraba dónde estaba el circuito de Monza cuando entró en la aventura. Literal.

Para 'empujar' el proyecto español, Ecclestone prometió la llegada de patrocinadores a través de una agencia británica de su entorno. Y 'colocó' a un hombre de su cuerda dentro del equipo, Daniel Audetto, con un salario de 250.000 dólares. Desde el primer momento, Ecclestone ya contaba con un 'submarino' en la escuadra.

Cada vez vienen más curvas

A medida que se enredaba la guerra entre la FIA y la FOTA, el modelo de negocio con el que los nuevos equipos se lanzaron a la aventura quedó obsoleto. En descargo de Campos Meta hay que señalar que el retraso en la firma del 'Pacto de la Concordia' impedía avanzar a los equipos nuevos. Aprovechando la coyuntura, la agencia prometida por Ecclestone aprovechó para lavarse las manos ante el nuevo panorama. 'Donde dije digo, digo Diego'. El tiempo corría en contra, y el ambiente económico no ayudaba para nada.

Pero en Campos Meta pensaron que con la sola promesa de una franquicia de Luis Vuitton sería muy fácil conseguir financiación de los bancos y un local bien situado en la mejor calle de la ciudad. Creyeron que una licencia de equipo en la Fórmula 1 garantizaba el éxito y la llegada de recursos. Nada más lejos de la realidad.

Con un capital inicial reducido -en términos de Fórmula 1, ojo- para la envergadura del proyecto, consideraron que apalancándose con una pequeña inversión inicial, el resto llegaría con facilidad. Como el promotor inmobiliario que coloca un cartel en un solar y quiere financiar su obra con las entradas de los futuros propietarios. Cierto es que Carabante comenzó aportando siete millones de euros de su bolsillo para financiar la construcción del monoplaza encargado a Dallara. Pero no fue suficiente.

El tiro errado al patrocinador

Por tanto, igual que captar compradores sobre plano, resultaba fundamental contar con patrocinadores para el proyecto. Para ello se utilizó el nombre de Pedro Martínez de la Rosa como señuelo. Los responsables del proyecto mostraron un hipotético contrato firmado con el piloto como muestra de la viabilidad del proyecto. De la Rosa, que ya no es un novato en estas lides, solicitaba un aval para firmar el contrato porque no lo veía muy claro. Aval que se le prometía un día tras otro, pero que nunca llegaba.

Y mientras tanto, altos directivos de las empresas visitadas llamaban directamente a Martínez de la Rosa para confirmar su situación. Lógicamente, cuando contrastaban versiones, la credibilidad del proyecto quedaba en entredicho. Para vender una casa, conviene enseñar los planos, pero mejor es enseñar un piso piloto o una obra a buen ritmo. Si los compradores solo descubren buenas palabras, malo, si descubren  medias verdades o mentiras, peor…

Otro ejemplo. Una luminaria desde Meta Image filtró al diario Marca que el BBVA, Telefónica y El Corté Inglés iban a patrocinar el equipo. Había que 'darle brillo' justo antes del  Gran Premio de Valencia. El autor del 'soplo' demostró no tener la menor idea de cómo se mueve este negocio. Marca, en su derecho de tratar la información como mejor consideraba, dibujó una viñeta con un coche y dentro, en plan cómic, tres de los más influyentes y poderosos empresarios de España: Francisco González, Cesar Alierta y Ramón Areces. 

Las tres empresas, si alguna vez tuvieron interés, fueron quemadas desde el principio. Aviso para el resto de navegantes. "¿Pero cómo no habéis desmentido inmediatamente esto?", bramaron desde la cúpula del Departamento de Comunicación de una de las entidades. Porque la política de comunicación, a cargo de quien correspondiese, si es que había alguien responsable, también falló estrepitosamente, algo de lo que podemos dar buena fe varios profesionales.

Finalmente, hubo que rendirse a la evidencia: los patrocinadores no iban a llegar en España. La maniobra que se intentó infructuosamente con De la Rosa, luego se repetiría con Bruno Senna en Brasil. Sin éxito. A día de hoy, después de asegurarle el puesto, los nuevos propietarios piden al brasileño más dinero para seguir en el equipo a falta de un par de semanas para comenzar el campeonato.

La casa de los líos

El Confidencial recibió poco después del verano un dossier dirigido al autor de estas líneas y remitido por un 'Garganta Profunda', presumiblemente desde dentro del equipo, totalmente demoledor para su imagen. El informe evidenciaba, entre otras cosas, que Campos Meta era una jaula de grillos de dudoso futuro. "Hay que agitar el árbol para que caigan las nueces y se arregle esto", decía literalmente la desconocida fuente.

Este periódico decidió guardar la información en el cajón. Su publicación hubiera supuesto un torpedo en la línea de flotación del equipo en un momento muy delicado para su supervivencia.

En Campos Meta, algunos sólo pensaban en hacer caja, a otros les venía grande tanta política y el resto nunca supo por dónde les sopla el viento de la Fórmula 1. El próximo año el equipo será vendido (en base a una promesa de contrato) a precio cerrado. Para ello, habría que reestructurar el equipo. Carabante ha quedado como mayor accionista y Campos deja su puesto a Colin Colles, un eficaz tiburón. Los testaferros o sus patrones (¿de Volkswagen?) han querido el control inmediato del equipo.

Seguro que José Ramón Carabante recuperará su inversión, quizás con plusvalías. Está en su derecho y aquí paz y después gloria. Pero España ha perdido una fantástica oportunidad de contar con un equipo de Fórmula 1, con el efecto técnico, económico y de imagen que ello representa. Un envite que parece haber aprovechado al vuelo una multinacional para hacerse con un equipo de Fórmula 1 a precio de saldo.

Porque en Campos Meta no se pudo, ni tampoco se supo estar a la altura. Ésta es la triste y cruda realidad de su estrepitoso fracaso.