El ciclismo profesional ya no volverá a frenar de la misma manera

El anuncio de la próxima introducción de los frenos de disco en el ciclismo profesional de carretera que hizo la UCI la semana pasada no cogió a nadie por sorpresa, aunque muchos lo hayan interpretado como una revolución. Todos los estamentos ciclistas (corredores, equipos y, sobre todo, fabricantes) sabían que más pronto que tarde los discos de freno iban a llegar al pelotón como lo han hecho a otras disciplinas: hace una década que se utilizan en el mountain bike y dos años que están en el ciclocross. Tampoco es extraño ver a cicloturistas montando bicicletas de carretera con ese material. Pero no será hasta el próximo mes de agosto cuando veamos esos frenos en el World Tour, que agrupa a las carreras de máximo nivel del calendario.

"Es una frenada distinta, el tacto es distinto", explica Luis Pasamontes, exciclista profesional y ahora mentor en Challenge 359. En su opinión, los ciclistas que en pretemporada usan mountain bike sí que tienen ese tacto más cogido, pero en carretera "va a ser distinto porque se rueda mucho más en pelotón, con distancias mucho más cortas entre ruedas". "Hay que coger ese tacto a base de entrenamientos, pero no creo que sea difícil. Al final, el corredor se adapta rápidamente al material", añade. José Luis de Santos, presidente de la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP), también cree que los corredores tardarán un poco en adaptarse: "En un pelotón, con 200 corredores, carretera estrecha, la distancia de frenada la tienen cogida todos los corredoes con los puentes tradicionales, no con los frenos de disco".

El cambio no será inminente. El plan anunciado por la UCI busca la implantación definitiva de los frenos de disco en el año 2017 si van bien las pruebas que comenzarán este verano. Los equipos podrán probarlos en dos carreras durante los meses de agosto y septiembre. Y en el 2016 podrán hacerlo en todas la carreras del calendario. No está muy claro si en esas carreras todos los equipos llevarán el nuevo material a la vez o si habrá corredores con dos tipos de freno. En ese caso, cuenta Pasamontes, sí que puede haber alguna diferencia en los descensos.

"Si pones una bici con frenos de disco en un bajador bueno, puede hacer diferencia en una bajada con respecto a otros corredores", dice.

Como el pedal automático y el cambio electrónico

"Esto es un poco como cuando comenzaron los pedales automáticos en los 80. Empezaron a llevarlos los más 'modernos', y había gente a la que le costó más y llevaba los rastrales. Con esto pasará lo mismo", afirma David Fernández, uno de los mecánicos de Sky, equipo que ha destacado desde su llegada al pelotón por ir a la vanguardia de los avances tecnológicos. Él, como Pasamontes y De Santos, no cree que se pueda calificar de revolución la introducción de este tipo de frenos, pero sí que opina que supondrá otro salto hacia adelante similar al de otros adelantos de las últimas décadas. Y pone otro ejemplo: "Al principio la gente no confiaba en el cambio electrónico, y ahora cada vez hay más bicicletas con él. Estoy seguro de que de aquí a dos o tres años todas las bicicletas irán con cambio electrónico. Y con el freno de disco, lo mismo. Estoy segurísimo".

"Va a ser un avance que no será muy llamativo porque ya está en otras disciplinas. El cambio electrónico fue brutal porque se pasó del cable a lo electrónico. El freno de disco va a ser un avance y va a estar bonito ver a los grandes bajadores lanzándose con esos frenos", vaticina Pasamontes.

La principal diferencia entre los frenos de disco y los tradicionales se verá, sobre todo, con la lluvia. "Tiene una frenada mucho mejor que una zapata, en condiciones de agua siempre va a ser diferente", apunta Fernando Citaula, mecánico del equipo Caja Rural-Seguros RGA. "Los he probado en bajadas mojadas de puertos de montaña y el resto de personas que me acompañaban tenía que frenar mucho antes, como se frena habitualmente con la zapata tradicional, para que la llanta se secase, y con el freno de disco yo no tenía ese problema. Frenaba justo encima de la curva y les metía metros de diferencia", relata Pasamontes.

Seguridad y los cambios en carrera, ¿problemas?

La decisión de la UCI viene motivada tanto por la presión de los fabricantes como por el deseo de su presidente desde 2013, Brian Cookson, que anunció su intención de darle un impulso a la innovación en las bicicletas, frenada desde finales del siglo pasado. La UCI contrató como consultor a Dimitris Katsanis, reconocido ingeniero, para ello. "La UCI siempre fue reacia a cambios bruscos en las bicicletas, lo podemos comprobar en las bicis de contrarreloj, que es lo que más ha avanzado. Siempre ponen una normativa que no deja desarrollar a las marcas todo lo que quisieran", explica Citaula. La introducción de los frenos de disco puede ser un paso en la otra dirección. "Han avanzado mucho. Y hay dos marcas que lo han hecho mejor, como Shimano y SRAM, sobre todo Shimano", comenta José Luis de Santos. Hay una tercera, Campagnolo, utilizada por el Movistar.

"No se pueden poner en un cuadro que no esté preparado para frenos de disco", dice David Fernández. Ese es un obstáculo fácil de solucionar porque los fabricantes ya tienen cuadros que se adaptan a ese tipo de frenos, pero hay otros que pueden crear problemas. El principal, los cambios de rueda en carrera, en teoría mucho más complicados, tanto para el propio equipo como para la asistencia neutra. "Tiene que ser más preciso. El día que pinche un corredor, en según qué momento, habrá que cambiar de bici", explica el mécanico del Sky. Otro problema puede ser el peligro de corte en las caídas, pero en general todos coinciden en que la experiencia del corredor es más segura, aunque hasta que no se prueben en competición no se sabrá exactamente cómo van influir. "Los ciclistas llevan las bicicletas al límite", incide Citaula.