Miedo en el 'Gran Circo' por la evolución del KERS

El revolucionario sistema del KERS no ha sido bien recibido en ningún box del Gran Circo. Nadie desea entender su posible aplicación práctica para la vida cotidiana y, como Flavio Briatore ha declarado, “la FOTA quiere que el artilugio chupa-dinero se prohíba para 2010”. Deportivamente, no ha beneficiado ni perjudicado a nadie notablemente, todavía. Los 30kg, su tamaño y su precio son las características negativas. La posibilidad de reducir su tamaño, coste y peso -como pasó con el teléfono móvil- supone una inversión que a nadie le gusta asumir. Sobre todo si el año que viene se estandariza un modelo. Esto crearía miedo y rabia por los millones invertidos este año.

El tema económico prima sobre cualquier utilización de esta pieza en un coche de calle. Un almacenamiento de energía generada por el propio vehículo. En carreras para aumentar los CV del bólido, en un turismo utilitario para ahorrar en combustible. Los que manejan los boxes de la F1, este último caso lo ven muy lejos. Ciertos equipos llevan unos 15 millones de inversión y esperan no gastar mucho más en algo que no saben ellos mismos si obtendrán rendimiento.

Hoy en día el KERS funciona gracias a una batería eléctrica que se aleja del concepto de tecnología ‘verde’ para el cual se introdujo. Es un almacén de energía tóxico y pesado. Pero al igual que todo componente electrónico, la miniaturización es el desarrollo natural del aparato. El primer ordenador era tan grande como un salón; los teléfonos ‘móviles’ de principios de los noventa eran difíciles de meter en un bolso. Ahora, con el KERS, ocurre lo mismo. En lugar de Nokia, Fujitsu o Sony, los encargados de invertir son Renault, BMW, McLaren, Ferrari… Y el problema es que los equipos privados no conseguirán un rendimiento económico más allá de los resultados deportivos. Los constructores sí que podrán aplicarlo en el mercado.

Llegará el día que el KERS haga de segundo motor

Ahora no es atractivo. Es un elemento de 30kg que no sirve para nada. Ni con batería eléctrica ni con un volante de inercia (sistema para almacenar energía más desconocido aún, aunque pesa menos). También está la opción mecánica (obligado estar cerca de la transmisión) y neumática. Son retos tecnológicos que la FIA sostiene a base de un amplio margen de inversión para los equipos. En motor no habrá recorte de presupuestos en varios años, hasta que la potencia del propulsor sea limitada y el KERS tan ‘verde’ que aporte cerca de 300CV.

Por la relación beneficio/precio, Ross Brawn se centró en pretemporada en avanzar la aerodinámica y no tocar nada del KERS. Acertó, aunque a Rubens Barrichello le hubiera gustado disponer de uno cuando intentaba superar a Nelsinho Piquet el pasado domingo sin éxito. Cada vez que se acercaba el de Brawn GP en una recta, el de Renault pulsaba el botón y se distanciaba. Tras un par de vueltas quejándose, Barrichello le superó al apurar más en el final de una recta.

Bernie Ecclestone y Max Mosley tienen clara su postura y seguirán apostando el próximo año por el KERS, a pesar de la FOTA. Esa ‘irritante’ asociación de escuderías que -unidas por primera vez en la historia de la Fórmula 1- pretende presentar batalla a las decisiones de la FIA.