Ferrari y el riesgo de estrellarse fuera de la pista

“Parecía que tenía un gran potencial para proporcionar un rendimiento capaz de ganar carreras. Cuando tomamos la decisión, el sistema de escapes adelantados era un concepto apasionante y mejoraba el de soplado trasero. Pero dos o tres temas nos han dejado atrás”. James Allison, máximo responsable técnico de Lotus Renault, reconocía la pasada semana el fracaso de un concepto técnico que se desmarcaba de sus rivales, otro nuevo ejemplo de cómo una arriesgada apuesta puede dejar en vía muerta a un equipo de Fórmula 1. El mismo riesgo por el que Ferrari, parece ser, pretende apostar para 2012.

La Scuderia ha fracasado con el 150º, un monoplaza considerado “convencional” por el propio Newey, en un singular “ninguneo” hacia Ferrari.  Hoy, desde Luca de Montezemolo hasta Stefano Domenicali y Pat Fry, todos los mensajes hablan de innovación y creatividad técnica para el coche de 2012. Eso sí, evitando experiencias como la de Renault y James Allison.

“No es una evolución, es algo diferente”

Porque cuando la evolución no funciona, se acude a la revolución, sobre todo con las urgencias históricas que acucian tradicionalmente a Ferrari. De momento, ya se ha reestructurado el organigrama técnico para modificar los procesos de trabajo. Recientemente, Stefano Domenicali reconocía cómo Ferrari pretende dar la vuelta a su guante técnico en una entrevista de nuestro compañero Miguel Sanz en Marca.

Tras admitir la “agresividad” del proyecto en marcha, Domenicali reconocía su sorpresa ante el nuevo monoplaza, “sí, honestamente sí, porque hemos cambiado la filosofía de diseño. Espero que ese 'wow' luego se confirme, pero lo que quiero decir es que es completamente distinto a cómo hemos diseñado los coches últimamente. No es una evolución, es algo nuevo, diferente. Eso seguro”.

Cuando Colin Chapman se 'pasó de rosca'

La historia de la Fórmula 1 ofrece conceptos revolucionarios devenidos en sonoro fracasos. Colin Chapman, por ejemplo, transformó este deporte con el Lotus 79 -1978-  y quiso ir más lejos con el Lotus 80. En un solo año pasó de la gloria con el primero al infierno con el segundo.

El 80 carecía inicialmente de alerones -que luego tuvieron que ser recuperados- al llevar Chapman el efecto suelo a su máxima expresión.  Convirtió el morro en un ala invertida y llevó los pontones laterales hasta el final del monoplaza. Nunca se había visto nada semejante. Pero, en marcha, la zona de presión bajo el monoplaza se alteraba  de forma imprevisible o según la pista cambiara de altura, dando latigazos que volvían loco al piloto. Era tan inconducible que Chapman recuperó el Lotus 79 del año anterior.

Del “camión” al “avión estrellado”

Si a un cambio radical de rumbo técnico se refiere, Ferrari cuenta con el  antecedente  de 1992. El proyecto nació como enérgica reacción al fracaso de la temporada 91 y el F641, cuya definición por Alain Prost como un despectivo “truck” (“camión”) le costó el puesto.  El responsable del proyecto F92 fue el ingeniero Jean Claude Migeot, curiosamente, el artífice del primer sistema de “blown diffuser”, desarrollado para el Renault RE40 de 1982 y recuperado por Newey en 2010.  Pero Migeot se estrelló -y nunca mejor dicho- con un monoplaza inspirado en la aerodinámica de los aviones de combate.

El F92 incorporaba un morro alto y un inédito y revolucionario fondo de doble piso. Pero los estudios teóricos, impecables sobre el papel, chocaron con la realidad que tanto temen los ingenieros.  Entre otros muchos problemas, el viento modificaba radicalmente el comportamiento del monoplaza según por dónde rodara en la pista, también alterado según fuera la estela aerodinámica del coche que le precedía. Cuando El Confidencial propuso recordar la experiencia del F92, Migeot rechazó amablemente la idea.

La mayor pesadilla de un equipo

La evolución de la Fórmula 1 ha influido en la capacidad innovadora y de riesgo de los ingenieros. En el pasado, las novedades técnicas eran más radicales y visibles para los aficionados, como el caso del Lotus 79 o el Tyrrell de seis ruedas.  Los reglamentos eran más abiertos, la capacidad supervisora del organismo regulador más reducida, y las herramientas de simulación eran más precarias. En el presente, las novedades técnicas más decisivas, normalmente de naturaleza aerodinámica, suelen nacer de la habilidad de los ingenieros para interpretar el reglamento y explotar sus lagunas legales.

En cualquier caso, la mayor pesadilla de un equipo es errar con una arriesgada concepción técnica cuyo resultado deje toda una temporada en el aire, con las consiguientes repercusiones deportivas y económicas. “El próximo año volveremos a un diseño más convencional y partiremos de allí”, confesaba James Allison, reconociendo el fracaso de una de las ideas más originales de la temporada 2011 pero que ha supuesto un paso atrás para el equipo, ausencia de Kubica aparte. En Williams, con su eje trasero, ha ocurrido otro tanto.

A pesar de los sofisticados medios técnicos de diseño y simulación del presente,  la agresividad  técnica e innovación no son siempre sinónimos de éxito. El pasado de la Fórmula 1 enseña que también de las grandes urgencias surgen los mayores fracasos. Porque los monoplazas se estrellan dentro de la pista, pero también fuera de ella. Y con sus ingenieros dentro.