A las 14 horas, 23 minutos y 23 segundos del pasado 20 de agosto el avión JK5022 de Spanair se estrelló en el aeropuerto de Madrid-Barajas provocando la muerte de 154 pasajeros. Apenas un minuto antes la tripulación soltó frenos para el despegue. Según el informe preliminar hecho público ayer por la Comisión de Investigación de Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), “durante todo el recorrido de despegue y hasta el final de la grabación del registrador de voces de cabina no hubo ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue”. Sin embargo, el documento recoge que existen evidencias de que flaps y slats (sustentadores ubicados en el ala que facilitan el despegue) no se habrían extendido.

El aparato MD-82 activa una bocina y una voz sintética en cabina que identifica los dispositivos que no están bien configurados para el despegue. La Comisión recuerda que este sistema, que sólo se activa en tierra y está inhabilitado en vuelo, está programado para que al poner en marcha los motores para el despegue se alerte a los pilotos de que elementos como los flaps, los slats u otros no han sido correctamente seleccionados. Ningún aviso se escucha en la grabación cuando queda demostrado que “los valores de deflexión de los flaps fueron cero grados” –es decir, no estaban extendidos- y que los elementos que actúan sobre los slats “presentaban evidencias que se corresponderían con una condición de slats replegados”.

De hecho, el informe incide en que la investigación se centrará en obtener evidencias adicionales sobre la configuración del avión en el momento del accidente y del funcionamiento de sus sistemas de aviso en cabina. El informe vendría a avalar la tesis de que el piloto no sabía que el avión no estaba preparado para despegar y ningún dispositivo le puso sobre aviso. ¿Por qué? Fuentes próximas a la investigación han venido dando crédito a la posibilidad de que un fallo eléctrico bloqueara el sistema sonoro de avisos.

Reparación del circuito eléctrico

De momento la Comisión no va tan lejos. Constata que a las 14 horas, 24 minutos y 6 segundos se alcanzó la máxima velocidad a la que el piloto tiene margen para intentar frenar el aparato, cosa que sin duda intentó. A continuación, apenas ocho segundos después la bocina y la voz sintética en cabina anunciaban la pérdida aerodinámica. Antes, la tripulación había detectado un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura y hacia las 13.33 abandonó la pista cuando ya tenía autorización para del despegue. Según el informe de la Comisión, el mecánico se cercioró de la avería, consultó la lista de equipo mínimo y procedió a abrir el interruptor del circuito eléctrico que conecta esa calefacción. La sonda bajo de una temperatura de 104 grados centígrados a 30. Solventado el problema, la tripulación en cabina procedió a realizar las comprobaciones pertinentes previas al despegue.

Respecto a los motores, el documento expone que los dos se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente, al tiempo que detalla no hay evidencias de nada extraño en la reversa (placa situada en la trasera del motor que se despliega cuando el avión ha tocado tierra en el aterrizaje) de la aeronave. El combustible utilizado también se ajusta a las especificaciones. La carrera de despegue tuvo una longitud de 1.950 metros y la aeronave sólo pudo elevarse 40 pies del suelo, logrando un ángulo de elevación de apenas 18%. Lo primero que golpeó con el suelo fue “la parte del cono de cola del avión y casi simultáneamente la punta del ala derecha y los capós del motor derecho”. El incendio que provocó el impacto afectó a 12 hectáreas, encontrándose restos del avión hasta una distancia de un kilómetro.

El informe, que se hizo esperar toda la tarde por la imposibilidad de hacerlo llegar al representante de las víctimas del accidente como paso previo a su publicación, es sólo preliminar. El definitivo lleva bastante más tiempo y no estará listo hasta dentro de uno o dos años.