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A 300 kilómetros por hora, la distancia que une el centro geográfico de la Península con el puerto de Barcelona nada tendrá que ver con las semanas de viaje que cursó el ingenioso hidalgo de La Mancha para avistar el mar que baña la Ciudad Condal. Los trenes lanzadera de Talgo comenzarán a rodar la próxima semana, aunque todavía tardarán semanas, o meses, para que el engranaje sea completo. Solo entonces será probable que los 617 kilómetros de distancia que separan ambos puntos transcurran en poco más de dos horas y cuarto. Esa es la esperanza de Renfe.

El operador de la línea de alta velocidad irrumpe en un coto reservado tradicionalmente a las compañías aéreas. Sobre todo, al de Iberia, que cerró 2007 con 2,7 millones de pasajeros en este trayecto. Y casi ha sido así desde 1974, fecha a partir de la cual la aerolínea bandera hizo de la ruta Madrid-Barcelona uno de los ejes fundamentales de su negocio. Las cosas cambiaron ligeramente con la liberalización del tráfico aéreo en 1994, cuando aerolíneas como Air Europa o Spanair comenzaron a arañar progresivamente cuota de mercado gracias a una política de precios más competitivos. Aún así, desde que España abandonó el blanco y negro el concepto puente aéreo ha ido unido a Iberia.

El viejo mapa de comunicaciones va a cambiar. Con la llegada del AVE, la infantería de Renfe puede dinamitar este viejo estatus quo que se repartía entre las tres o cuatro compañías habituales del cielo entre Madrid y Barcelona. Por el momento, ninguna de ellas ha movido un dedo. Iberia mantiene la misma oferta comercial, con precios nunca inferiores a 200 euros, a la espera de medir el impacto que tendrá la puesta en marcha de la alta velocidad. Entonces sí, ajustará como corresponda. Incluso una low cost como Vueling, que irrumpió en este segmento hace un par de años a precios rompedores (25-70 euros), tendrá que ver y obrar en consecuencia.

De acuerdo a todas las previsiones, el éxito o fracaso del AVE está en manos del viajero de negocios. Este perfil de usuario acapara el grueso de la demanda de servicios diarios del puente aéreo. Otra cosa es el fin de semana, donde el abanico de clientes es y puede ser mucho más amplio. Según los datos de 2007, algo más de 5 millones de pasajeros se subieron a un avión para ir o venir de Madrid a Barcelona. Y Renfe quiere para sus patos hasta un 60% de esa tarta. Para ello, además de un tiempo de viaje competitivo, se han ajustado frecuencia de trenes (17 diarios) y precios por el puente/ave (163 euros) para convertirse en un rival firme de las conexiones aéreas.

Más allá del precio, la relación comodidad/tiempo supondrá un factor determinante a la hora de captar a ese grupo de clientes semanales que sufren los rigores y formalismos de coger un avión. Aunque el trayecto por el cielo es de poco más de una hora, los tiempos de facturación, la exposición a mayores retrasos y los desplazamientos al aeropuerto suponen, en muchos casos, un tiempo equivalente o superior al del propio viaje. Estos trámites, por tierra, se reducen casi por completo al acudir a la oferta del AVE, con salida y llegada desde estaciones urbanas, y con facturaciones de equipaje mucho más sencillas.

La 'muerte' del coche

Y si el mundo de la aviación verá tocada una de sus líneas de flotación, el huracán del AVE dejará gravemente herido al negocio del transporte de pasajeros por carretera. Los recorridos en autobús (ALSA-Enatcar), cuyo servicio de ida y vuelta cuesta entre 30-50 euros por casi siete horas de viaje, tendrán que replantear su cartera de ofertas. La que era única alternativa para los bolsillos menos pudientes puede pasar a los libros de historia, como ya ha ocurrido con las rutas a Valladolid. A partir de ahora, cualquier viajero podrá subirse al AVE rumbo a Barcelona por 40 euros siempre que compre el billete por internet con una antelación de 15 días. Con estas condiciones, ¿habrá alguien que quiera ir en coche?

De momento, la revolución del AVE ha causado furor en su primer día de oferta comercial. Como empieza a ser una costumbre, la venta de billetes a través de internet funcionó de manera espectacular. Solo en la jornada del jueves se cruzaron 14.000 unidades del total de 28.000 plazas puestas a disposición del público. Y como si fuera resultado de un malabarismo de corrección política, las ventas se repartieron al 50% entre Madrid y Barcelona. Ocurrió también con el estreno de la línea a Málaga y más tarde con la llegada a Valladolid. La demanda, de momento, responde a las expectativas generadas.

Lo ha dicho el presidente de Renfe, José Salgueiro, a pesar de no ser sociólogo: “La puesta en marcha del AVE supondrá un cambio en las relaciones y comunicaciones de los ciudadanos de este país”. Quien sabe, tal vez el AVE suponga más para la vertebración de España que cualquier discurso político. Pero todavía hay más. La unión de los dos principales polos demográficos de España tendrá efectos colaterales en Zaragoza, punto intermedio obligatorio, y en Tarragona y Lérida, dos nuevas paradas de la alta velocidad que formarán un nuevo eje con la Ciudad Condal. Tanto bueno se espera que los milagros del progreso parecen bajar del cielo a la tierra.

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