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Algunas de las medidas aprobadas recientemente por la Unión Europea contra el calentamiento global y para conseguir el 'Objetivo 20/20/20' pueden tener un efecto boomerang perjudicial y causar deterioros sociales derivados del afán de producir limpio. Pero eso no puede ser óbice para aplicarlas pues las administraciones deben ser capaces de evitar esas consecuencias no deseadas.

Una de las medidas de los 27, –conseguir que en 2020 el 10% de carburantes que se use en la UE sean biocombustibles– encontró contestación incluso antes de ser aprobada pues la materia prima para producirlos está formada fundamentalmente por cereales y madera. En los primeros, se ha registrado ya un aumento desmesurado del precio, provocado por el destino final del producto: ser convertido en biodiésel. La explotación sin control de la segunda será sin duda contraproducente, pues puede causar la destrucción de grandes masas forestales.

En España, el debate sobre el uso del biodiésel importa mucho y a muchos ciudadanos, porque tenemos un parque automovilístico que se ha dieselizado exponencialmente en los últimos cinco años. Aunque la reducción de emisiones en transporte público y privado no es más que uno de los capítulos de la parte denominada 'sectores difusos' en el plan ambiental de la UE, el gran crecimiento de los vehículos con motor diésel en España debería atraer una atención especial hacia ese capítulo porque ese combustible es el más contaminante en cuanto a emisiones de CO2 y partículas se refiere.

Los datos son concluyentes. Al menos el 70% de vehículos nuevos que se matricularon en España en 2007 estaban impulsados por motores diésel, según el Boletín Estadístico de Hidrocarburos, correspondiente a diciembre, del Ministerio de Industria. La Asociación de Fabricantes de automóviles (ANFAC) estima, en enero, que durante 2007 el 65% de los turismos matriculados eran de motor diésel.

La subida aplicada para 2008 del impuesto sobre ellos para compensar su mayor nivel contaminante es acorde con el tantas veces ignorado principio de 'quien contamina paga', pero no ha detenido el crecimiento en la matriculación de vehículos con esos motores: simplemente adelantó a diciembre la mayoría de las compras que los distribuidores tenían previstas para enero o febrero. Consecuentemente el consumo de diésel sigue creciendo en nuestro país.

Y a pesar de la escasa implantación en el mercado automovilístico español del uso del biodiésel, la subida de alrededor del 40% del precio de los piensos, también producido a base de cereales, que ya se ha registrado, pone en la picota a miles de ganaderos, con lo que el suministro autóctono de carne a los mercados podrá tener dificultades.

No obstante, no hay que demonizar el efecto boomerang que el uso del biodíesel pueda tener sobre la ganadería y las masas forestales. Se trataría, más bien, de buscar mecanismos compensatorios para la primera y controles estrictos para las segundas de forma que se pueda incrementar la producción del uso de biodiésel. ¿La razón? Es un combustible con unas emisiones contaminantes que son el 55% más bajas que el diésel y, además, no emite CO2. Igualmente se debería incentivar los grandes cultivos de oleaginosas, con vistas a producir más toneladas de biodiésel.

Porque, a pesar de que en España casi se pueden contar con los dedos de las manos el número de surtidores de biodiésel para vehículos, cada tonelada de este combustible que se use supondrá una disminución exactamente igual de gasto de diésel y, por tanto, de sus emisiones contaminantes, especialmente las de CO2, principal causante del efecto invernadero. Y eso debería ser motivo suficiente para aumentar su producción, e impedir, naturalmente, que los efectos adversos en ganadería, agricultura y masas forestales se produzcan.

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