La paradoja de Braess o el plan para acabar con los atascos de tráfico para siempre

El 23 de mayo de este mismo año, los automóviles que intentaban entrar en la brasileña ciudad de São Paulo formaron, sumando todas las carreteras atascadas,una congestión de 344 kilómetros de largo. Se trata probablemente del atasco de tráfico más grande de la historia de la humanidad, el clímax de un problema surgido durante el siglo XX y que no tiene visos de que vaya a solucionarse en el futuro cercano. Más bien, al contrario: lo más probable es que se agrave a medida que la población mundial aumente, como apuntan todas las predicciones, y de forma paralela a la generalización del transporte privado en las grandes ciudades de los países emergantes.

Las consecuencias de los atascos son bien conocidas por todos, pero merece la pena recordarlas. No sólo acaban con la paciencia de los conductores, sino que hacen perder cada día horas y horas de productividad (y consumo), disparan los niveles de contaminación, hacen aumentar el número de accidentes automovilísticos y, en resumidas cuentas, paralizan las grandes ciudades y perjudica la salud de sus habitantes. Según una investigación publicada por Renfe, los atascos costaron hasta 2.298 millones de euros a la sociedad española durante el año 2010.

Por ello, cada vez más propuestas intentan poner solución a un problema que, en teoría, no debería ser tan difícil de solucionar. ¿No bastaría con aumentar el número de vías? Nada más lejos de la realidad. El ser humano es egoísta y torpe, y por eso, es incapaz de conseguir por sus propios medios que el tráfico fluya como debería.

Un mal agravado por el hombre

Para comprender cómo funcionan los atascos automovilísticos hay que hacer alusión a la conocida como paradoja de Braess. La congestión del tráfico surge en diferentes momentos después de la Segunda Guerra Mundial, dependiendo del nivel de desarrollo de cada país. Las ciudades europeas, cuyos diseños se remontan a muchos siglos atrás, lo tuvieron más difícil que muchas otras para gestionar ese aumento exponencial de la circulación. La solución (lógica) que se dio al problema fue la de multiplicar el número de carriles por encima del número de coches en circulación. Sin embargo, todo salió mal.

No sólo no se consiguió solucionar el problema, sino que este se agravó aún más. Cuantas más carreteras se construían, más conductores las llenaban. ¿Por qué? Como señala la paradoja de Braess, presentada en 1968 por el matemático Dietrich Braess, los usuarios de las vías de circulación tienden a elegir la ruta que más les conviene de forma “egoísta”, con el objetivo de minimizar su tiempo de viaje. Por ello, al abrir una nueva vía que permita llegar al destino con una mayor antelación, todos los conductores la elegirán, descartando definitivamente aquellas que, aunque sin estar llenas de tráfico, aumentan la duración del desplazamiento. Es lógico que, en igualdad de oportunidades, todos los conductores elijan la mejor opción, a pesar de que ello provoque en la mayor parte de casos que tardenmás que si hubiesen elegido la carretera secundaria.

A ello hay que añadir un importante factor psicológico que produce los atascos. Por muy saturada que se encuentre una vía, si todos los conductores respetan las señales de velocidad, no debería haber gran problema, ¿verdad? Según una investigación realizada por el Instituto de Tecnología de Georgia (Estados Unidos), la culpa es tanto de los conductores agresivos como de los más pasivos. Son ellos los que provocan que el resto de conductores tenga que frenar de repente o acelerar más rápido de lo que deberían si quieren mantener la marcha constante. En un mundo ideal, todos los conductores se desplazarían a la misma velocidad, lo que acabaría casi por completo con los atascos. Pero la realidad no es así.

Dos tendencias para una única solución

Son estos dos grandes condicionantes los que ha dado lugar a la mayor parte de propuestas para acabar con el tráfico. Algunas de ellas intentan aprovechar, de manera tecnológica, esa incapacidad del hombre para desplazarse a la velocidad a la que debería. En ese sentido, resulta peculiar el proyecto desarrollado por Orosz, que intenta eliminar de la ecuación los reflejos del ser humano para sustituirlos por una comunicación de vehículo a vehículo que, de forma automática, haga avanzar o frenar el coche en cuanto se reciba la señal que el coche de delante está avanzando (o parando). De esa manera se reduciría el tiempo de reacción. Esta visión se encuentra en sintonía con la de los defensores de los coches autónomos, como el recién presentado por Google.

Otra alternativa es la que ha propuesto la start-up israelí Waze, propiedad de Google, que funciona como una red social para que los conductores sepan cuáles son las vías más congestionadas y las más vacías de la ciudad. Semejante es el sistema ya implantado en Moscú por el cual se puede saber qué plazas de aparcamiento están vacías y cuáles ocupadas gracias a sensores situados en la calle, algo que puede ser de gran ayuda para ciudades como la capital rusa, donde un tercio de los coches en circulación se encuentran buscando aparcamiento.

Pero la mayor parte de propuestas coinciden en que poco se puede hacer más que eliminar el número de coches en circulación, ya sea fomentando el transporte público, animando a los conductores a compartir vehículo o tomando medidas drásticas como prohibir la entrada de los coches a la ciudad en determinados días (con el objetivo de no dañar tanto el medioambiente) o limitando el acceso, como ocurre en París, donde los conductores dependen de su número de matrícula para poder acceder al centro de la ciudad.

Quizá la opción que está consiguiendo más adeptos es la que se impuso en Estocolmo en el año 2006, y que parece haber proporcionado buenos resultados. Se trata, al igual que ocurre en Londres o Singapur, decobrar una cantidad simbólica por las carreteras de acceso a la ciudad a cambio de potenciar el transporte público. Como explicaba uno de sus impulsores, Jonas Eliasson, en su conferencia de Ted, un pago diario de apenas uno o dos euros provocaba que la carretera se vaciase en un 20%, ya que lacirculación se repartíapor otras vías.

Una medida en apariencia altamente impopular y, por ello, difícil de implantar. Ahí es donde se encuentran las buenas noticias, señala Eliasson. Cuando la medida se adoptó por primera vez, el 70% de la población manifestó su enérgico rechazo a la misma. Pero, con el paso de los años, se consiguió dar la vuelta a la situación hasta que, hoy en día, el 70% de los ciudadanos se muestran de acuerdo con la idea y, es más, asegura que siempre opinó que era una medida beneficiosa desde el primer momento. ¿La moraleja? Para Eliasson, que hay que empujar a la población en la dirección correcta, por mucho que lo rechacen en un primer momento, y tarde o temprano se darán cuenta de que ha sido por su propio bien.